Геннадий Максимович - Подготовленная катастрофа

.. Был и другой случай, свидетелем которого, кстати, оказался Серго Орджоникидзе, приехавший на аэродром. У чкаловского самолета в воздухе никак не выпускалось шасси, хотя он специально, чтобы высвободить их, крутил в воздухе различные фигуры. И все-таки Валерий Павлович сумел посадить машину на одну ногу. А потом в замке шасси было обнаружено нарочно вставленное сверло... Откуда я все это знаю? Был у Валерия Чкалова личный охранник Иван Иванович Варенов. И вот когда я провожал его на фронт в первый год войны, он и рассказал мне, что еще до гибели отца на него было совершено семь покушений. Предчувствовал, видимо, Иван Иванович, что не суждено ему вернуться живым, поэтому и не побоялся поведать такое. Разве могу я после всего этого верить, что гибель отца была нелепой случайностью? Конечно, нет! Он просто должен был погибнуть, если не 15 декабря, то позже. Кстати, этому тоже есть подтверждение. Я имею в виду уже девятое покушение, о котором мы узнали в начале 1939 года. Младший брат мужа Софьи Павловны Чкаловой, сестры отца, Лев Александрович Фролищев через несколько месяцев после гибели Валерия Павловича пришел к нам и попросил отдать ему охотничьи патроны. Ведь на испытания истребителя И-180 отца вызвали из отпуска, и поохотиться тогда он так и не успел. Помню, как перед самым отпуском отцу привезли патроны, как выяснилось потом, специально изготовленные для него в управлении НКВД Горьковской области. Я отдал Фролищеву отцовские патроны, а через несколько дней тот вернулся бледный, с трясущимися руками. На наши расспросы протянул оставшиеся патроны и рассказал, что с ним произошло. Зарядил он двустволку и отправился в лес. Вскоре увидел лису, вскинул ружье, нажал курок - осечка, нажал другой - то же самое. Но только он опустил ружье, как раздались выстрелы. Еще не до конца поняв, что же произошло, он еще раз зарядил ружье и на этот раз попытался выстрелить дуплетом в землю. Выстрелы опять прозвучали лишь через несколько секунд. Тогда-то Лев Фролищев и понял, что все это не могло быть случайностью. И тут охватил его страх. Понять его можно, любой охотник знает, что в подобных случаях, особенно, если время не терпит, ждать несколько секунд никто не будет, а сразу же, переломив стволы, начнет перезаряжать ружье. А вместо этого - обратные выстрелы в лицо... После этого рассказа мать тут же позвонила в НКВД. Выслушали ее внимательно, пообещали прислать за оставшимися патронами человека, а потом сообщить в чем дело. Патроны действительно забрали, но больше нам, конечно же, никто не позвонил. Надо сказать, и сам отец тогда чувствовал, что кольцо вокруг него все больше сжимается. Мать вспоминает, как последние год-полтора отец не ложился спать, не положив под подушку пистолет. Хотя, кажется, чего бы ему особенно бояться. Ведь он был любимцем всего народа.

Г. М. Прошло полвека, но до сих пор нигде не опубликованы документы, связанные с расследованием причин авиакатастрофы, в частности, полные выводы двух правительственных комиссий.

И. Ч. Первая комиссия была создана сразу после катастрофы. Работала она всего два дня и, конечно, не могла изучить все обстоятельства досконально. Без сомнения, были и другие комиссии, например, комиссия НКВД, но результатов их расследований, боюсь, мы не узнаем никогда. Скоропалительность выводов правительственной комиссии вызывает подозрение, что она была простой формальностью и создавалась только для того, чтобы придать официальный вид заранее подготовленной версии.

Г. М. Я знакомился с выводами первой комиссии. В них говорилось, что 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180 был вынужден совершить посадку вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него. Причина - отказ мотора из-за переохлаждения и ненадежная конструкция управления газом. Двигатель перестал работать при заходе на посадку на низкой высоте далеко от аэродрома...

И. Ч. Обратите внимание на неконкретные, обтекаемые формулировки и опущенные ключевые моменты. Я хочу подчеркнуть, что Чкалов хотел посадить машину, но шасси не убиралось. Впереди был жилой барак, отец резко свернул в сторону и врезался в опору высоковольтной линии электропередачи. Его отбросило на металлические опоры, и он ударился головой. Кожаный шлем не мог смягчить удар. Еще два часа могучий организм Чкалова боролся со смертью. Она наступила в Боткинской больнице.

Г. М. Да, тяжело вспоминать все это. Однако продолжим знакомство с выводами правительственной комиссии. На основной вопрос, кто виноват в катастрофе, были названы имена главного конструктора самолета Н. Н. Поликарпова, его заместителя Д. Л. Толмашевича, директора завода М. А. Усачева и начальника летно-испытательной станции В. М. Парая. Все были привлечены к уголовной ответственности. Все, кроме главного конструктора. Непонятно, почему его обошел тогдашний карающий меч. Неясно мне и другое: зачем и по чьему приказу были создана вторая комиссия через семнадцать лет после катастрофы?

И. Ч. Да, по приказу Хрущева, вновь изучались обстоятельства гибели Чкалова. Возглавлял вторую комиссию М. Громов, входивший и в первую. В тексте заключения были такие слова: "Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и, особенно первого, в морозный день (минус 25 градусов) было опасно. Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н. Н., который по положению утверждает полетный лист". Вроде бы эти выводы двух комиссий совпадают, но написанное дальше вызывает недоумение: "Ответственными за вылет И-180,- продолжает акт,- является главный конструктор Поликарпов Н. Н. и летчик-испытатель Чкалов В. П. Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый вылет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи". Первое, что бросается в глаза - авторы этого акта как бы забыли то, что было написано в первом: отказ мотора произошел не только из-за переохлаждения, но и "ненадежности конструкции управления газом".

Г. М. На мой взгляд, не менее важен вывод об ответственности и решающем слове. Совершенно ясно, что последнее слово было за главным конструктором. Кроме того, перед вылетом Чкалову дали не только полетный лист с заданием. Его ознакомили со специальным актом о пригодности самолета именно к этому первому вылету с визой весьма авторитетных людей. Был еще и третий документ - "ведомость дефектов", в которой указывались все имеющиеся на самолете недостатки, которые конструктор, производственники и контролеры сочли незначительными. Мог ли летчик не доверять этим документам? Нет. А раз так, то ему ничего не оставалось, как взять парашют и идти вместе с ведущим инженером к самолету. Теперь обратимся к другому не менее важному вопросу: должны ли были быть установлены на И-180 жалюзи? А если должны, то куда они подевались? Я задавал этот вопрос многим людям, но никто из них не мог дать точного ответа. И вот однажды мне пришло письмо от Н. М. Вязовецкого, которое расставило все по своим местам. "По поводу того, были ли установлены на И-180 жалюзи, хочу сообщить следующее. Я сам лично монтировал эти жалюзи на самолете, изготавливая к ним все детали, кроме механических. И именно поэтому могу утверждать, что снять их на аэродроме было практически невозможно". Все это означает, что из заводских ворот И-180 вышел все же с жалюзи. Куда же они исчезли перед самым вылетом?

Читать дальше