Андрей Марченко - Империум. Антология к 400-летию Дома Романовых

В советское время у нас очень любили сравнивать наши достижения с 1913 годом, оправдывая это тем, что это был «последний мирный год» Российской империи и потому «самый показательный». Что ж, с тем, что последний мирный, – спорить не стоит, но вот с тем, что он был и самый показательный, поспорить можно. За время Первой мировой войны промышленность Российской империи сделала небывалый рывок, и если бы достигнутое ею в эти годы осталось бы неразрушенным, никакой «сталинской индустриализации» не потребовалось. Как же изменилась российская промышленность к 1917 году, по отношению к 1913-му? В 1913 году Россия почти не производила собственных авиадвигателей (только в Риге, на заводе «Мотор» собирались отдельные экземпляры моторов Калеп К-60 и Калеп К-80, разработки русского конструктора Федора Федоровича Калепа). А в 1917? В России работают три авиамоторных завода – московский завод «Гном-рон» с уровнем производства 40 двигателей мощностью 100 л. с. в месяц, московский же завод «Сальмсон», который за первые три месяца 1917 года произвел 400 моторов, и эвакуированный из Риги завод «Мотор», который производит уже по 5 двигателей в день! Кроме того, Петербургский «Русский Рено», для которого сборка авиадвигателей не была основной деятельностью, собирает в небольших количествах 220-сильные авиадвигатели. Даже если считать, что за 1917 год производство никак не будет расти (что вряд ли – война же), всё равно получается около 2 500 авиадвигателей в год. А вообще, за время войны царским правительством было закуплено оборудование для нескольких новых авиазаводов, большую часть которого так и не успели смонтировать, и оно сгинуло в разрухе Гражданской войны. Далее, везде утверждалось, что первый советский автомобиль выпущен 1 ноября 1924 года заводом АМО. А откуда же этот завод взялся-то? Завод был построен Акционерным Московским Обществом (АМО) «Кузнецов, Рябушинские и Ко» в 1916 году, начал производство в марте 1917 и до октября собирал грузовики из завезенных из Италии машинокомплектов. С 1918-го должен был перейти на собственный полный цикл и повысить производство до 1 500-2 500 машин в год. Похожая история с Ярославским моторным. Завод основан в 1916 году промышленником В. А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество, планирующее поначалу выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объемом 4 478 см³, закуплено оборудование, развернулись работы по модернизации исходной модели Crossley. Начать работу завод должен был в 1918 году. В итоге, благодаря революции, Гражданской войне и последовавшей разрухе, завод с трудом был запущен в 1925-м, а на плановые показатели с грехом пополам вышел в 1935-м. 1918 и 1935 – семнадцать лет (!) отставания. А вообще в 1916 году были выделены казенные средства для строительства шести автомобильных заводов – АМО в Москве, РБВЗ в Филях, «Русский Рено» в Рыбинске, завод В. А. Лебедева в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону и «Бекос» в Мытищах. Из-за революций строительство заводов полностью завершено не было, и только находившиеся в стадии достройки АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиль и занялись производством автомобилей (ныне АМО – ЗИЛ и ЯМЗ). Но остальные тоже полностью не пропали. РБВЗ в Филях стал производить самолеты, потом ракеты, а сейчас это ГКНПЦ им. Хруничева. Рыбинский автозавод – это теперь НПО «Сатурн», производящее самые мощные и распространенные авиадвигатели. Что было бы со страной, если бы эти заводы заработали тогда, когда и должны были – в 1918–1919 годах? Подобные же изменения происходили по всему спектру промышленности. Например, именно в 1916 году на базе механического завода Шведского торгового дома «Шварцкопф, Дзирнс и Кольнас» было организовано акционерное общество «Шарикоподшипник СКФ», начавшее производство подшипников в России. В советское время он стал знаменитым ГПЗ-2.

В разных источниках эти цифры разнятся от 8–9 до 22–23 %. Тут указано среднее.

Всем известно решение вновь образованного Советского правительства отказаться от выплаты долгов царского правительства, до сих пор превозносимое как «гениальное». Вот только почему-то особенно не озвучивается, что в результате заключения Брестского мира (еще одно «гениальное» решение) Россия потеряла и право на репарации с Германии и ее союзников. А только на Германию по условиям Версальского мирного договора были наложены репарации в 269 млрд марок золотом, что было эквивалентно 100 тыс. тоннам золота. А ведь были еще Сен-Жерменский договор с Австрией, Нёйиский с Болгарией, Трианонский с Венгрией, Севрский и Лозаннский с Османской империей. И Россия имела право на 25–30 % от этих сумм как минимум. Ну и что тогда говорить о 9,5 млрд долларов, которые была должна Россия?

Эдмон Тэри, известный французский экономист и политический обозреватель, редактор журнала «Экономист Европы», в 1913 году провел по поручению двух французских министров исследование состояния российской экономики, которое обобщил в вышедшей в 1914 году книге «Экономическое преобразование России». Он пишет: «…Экономическое и финансовое положение России в настоящий момент превосходно, и от правительства зависит сделать его еще лучше… Если у большинства европейских народов дела пойдут таким же образом между 1912 и 1950 годами, как они шли между 1900 и 1912 ( причем в эти годы в России случились и проигрыш в Русско-японской войне, и первая революция, и то, что называют «столыпинской реакцией» ), то к середине настоящего столетия Россия будет доминировать в Европе как в политическом, так и в экономическом и финансовом отношении». И в своих оценках он был не одинок. Ему вторит, например, Морис Вернайль, председатель синдикальной палаты парижских биржевых маклеров. Он приезжал летом 1913 года в Петербург для выяснения условий предоставления России очередного займа и написал в своем отчете: «В течение ближайших 30 лет России предстоит неизбежный громадный подъем промышленности, который можно будет сравнивать с колоссальными сдвигами в экономике США в последней трети XIX века». Или, скажем, профессор Берлинской сельскохозяйственной академии Аухаген, обследовавший в 1912–1913 годах ряд губерний Центральной России для изучения хода аграрной реформы: «Еще 25 лет мира и 25 лет землеустройства – тогда Россия сделается другой страной».

Русский морской летчик. Во время Первой мировой войны налетал 1 600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие «За храбрость» и орден Святого Георгия 4-й степени. Летом 1915 года во время боевого вылета подорвался на собственной бомбе и был тяжело ранен. Ему ампутировали правую ногу. Тем не менее он решил вернуться в строй и упорно учился ходить сначала на костылях, а затем с протезом. Чтобы доказать, что может летать, однажды во время показательных полетов без разрешения заменил недостающего летчика. Узнав об этом случае, Николай II захотел увидеть прославившегося офицера. И вот высокий стройный морской офицер, показав прекрасную строевую выправку, предстает перед императором. Тот осторожно спрашивает о протезе. Получив утвердительный ответ, царь без колебаний разрешает Александру летать. В 1918 году эмигрировал в США, где стал известным авиаконструктором. Среди разработок фирмы, которую он возглавлял, такие самолеты, как SEV-3, P-35, 2PA и один из самых массовых истребителей времен Второй мировой войны – P-47 Thunderbolt.