Аноним Луиза-Франсуаза - Серпомъ по недостаткамъ (целикомъ)

Торжественный пуск завода намечался на четырнадцатое января - раньше я не успевал вернуться из Греции. А четырнадцатого утром я, Мышка конечно, Ключников (автор проекта нового трактора), и Евгений Лукьянович Бояринов - главный инженер нового завода - стояли на выстроенной для этого случая трибуне и ждали, когда из цеха выйдет первый трактор Челябинского тракторного завода. Если учесть, что на трактор оставалось только привинтить эмблему, получасовое ожидание народ стало немного нервировать - тем более и погода была вовсе не летняя.

Первой сдалась Мышка - она сообщила, что ветер для нее слишком уж "кусачий" и отправилась в цех греться. Следом за ней побежал и Женя Бояринов - разбираться, почему так долго привинчиваются три винта. Разбирался он недолго, а затем, выйдя из ворот цеха, пригласил всех с трибуны сойти и присоединиться к Мышке: первый трактор сломался.

Сломался и второй трактор, подготовленный примерно через полтора часа. А после обеда, проверив состояние третьей машины, Евгений Лукьянович с грустью сообщил, что сегодня пуска завода не будет. И завтра не будет: то, что делали рабочие за последний месяц, само поехать не могло в принципе.

Конечно, новый трактор был действительно новым. Даже не новым словом, а, скорее, новым криком в машиностроении: гусеничный пропашной трактор вообще не имел сколь-нибудь близких аналогов в мире. Но два таких трактора были собраны в Царицыне и вполне себе передвигались без посторонней помощи. Тут же проблема была не в самой машине, а людях, которые ее собирали.

Причем их даже криворукими дебилами назвать было нельзя. Чтобы, например, поставить на трактор совершенно негнущуюся заклепанную гусеницу, нужна не только сила, но и изрядная техническая сметка: несметливому человеку и в голову бы не пришла идея приваривать палец к траку, чтобы он не выпал при движении... А таких "творческих идей" в тракторе рабочие воплотили десятки, если не сотни! И это при том, что на завод было направлено пара сотен настоящих специалистов - без них тот же литой стальной трак так бы и оставался недостижимой мечтой...

В общем-то, ничего особо неожиданного не произошло: Челябинск - город сугубо торгово-купеческий, рабочие раньше разве что кирпичное производство освоить могли - но несостоявшийся пуска завода превратился в фарс, высмеянный в местной прессе. Обидно, конечно.

Мышка уехала обратно в Царицын, у нее всегда дел было очень много. Ну а я с Ключниковым задержался на неделю. Была разработана программа обучения рабочих, подготовлена смета "самообучения" по примеру Гавриловского турбинного завода - но первый самостоятельно передвигающийся трактор "ЧТЗ-44" был выпущен лишь в середине апреля. И это при том, что двигатель был привезен из Ярославля, а трансмиссию сделали для него в Царицыне. Тем не менее завод пять тракторов в день стал выдавать - хотя до выхода на проектную мощность в пятьдесят тракторов в день оставалось, судя по всему, еще очень много времени. По предварительным скорректированным планам моторных цех и цех трансмиссий должны были заработать еще через год, не раньше. Если повезёт.

Впрочем, дождаться даже выпуска первого трактора дома мне не удалось. Сергей Игнатьевич провел детальный анализ международных рынков и сообщил, что "без принятия специальных мер" финансовое положение моей компании заметно ухудшится уже к середине следующего года. И "специальные меры" пришлось срочно предпринимать.

В конце февраля мы с Мышкой выехали в США - именно там предстояло эти меры принимать. "Торусы" (да и "предшествующие "Бычки") завоевали очень неплохую репутацию. Но конкуренты отнюдь не дремали и, судя по выисканной Карлом Леманном рекламе, на начало пятого года в США к выпуску разнообразных тракторов приступили уже два десятка компаний. По счастью, мелких - но тенденция была ясна: конкуренты старались пробиться на рынок демпинговыми ценами или захватить на этом рынке незанятые ниши. С ценами у них пока не очень получалось: крупносерийное изготовление моторов всегда будет сильно дешевле, нежели кустарное. Но вот насчет незанятых ниш - тут им было с чем работать.

Сам Карл, хотя уже и организовал три завода по выпуску запчастей, в производстве разбирался слабо и углубить свои знания не стремился: у него хватало забот с продажами и сервисным обслуживанием. Поэтому он с радостью построенные заводики продал мне, ну а я на их базе начал развивать местное производство сельхозтехники по полному циклу. Почти по полному.

Для начала небольшой, но довольно прилично оборудованный завод, выпускающий в основном "на запчасти" коробки передач для "Бычков", был существенно расширен (что обошлось почти в полтора миллиона долларов). Но в результате в Сент-Луисе вместо одного возникли фактически два завода: один продолжал выпуск именно тракторных коробок передач - правда уже в количестве тысяч пятидесяти в год, а другой приступил к выпуску недорогого трактора "Bouvillon KT" - улучшенной реинкарнации старого "Бычка". От "оригинала" он отличался лишь пятискоростной коробкой передач и обрезиненными колесами, но при цене в полторы тысячи долларов он нашел и полностью оккупировал свою нишу на американском рынке. Завод мог выпустить в год около двадцати тысяч обновленных "бычков", и с середины июня работал уже на полную мощность - благо, квалифицированных рабочих найти в США было не очень трудно. Всю оснастку моторного производства банально привезли из России, где такой мотор больше не делался. Из России в Сент-Луис везли свечи (и вообще всю "электрику"), шины (и все прочие резиновые детали) и стекло для кабин: трактор теперь выпускался именно с кабиной. Пустячок (кабина обходилась в производстве чуть дороже двадцати долларов), а приятно: фермеры быстро оценили удобство работы в дождь и холод. В результате каждая новая машина приносила мне долларов по пятьсот прибыли - при том, что весьма ограниченные производственные возможности в России для этого почти не задействовались. А пяток фирм-конкурентов, выпускавших сравнимые по характеристикам машины, "не вписались в рынок", так и не успев наладить по-настоящему массовое производство: отсутствие этого "мелкого удобства" оказалось решающим в рыночной борьбе.

Завод по выпуску "Торусов" пришлось строить "с нуля" в городке Гринсберг, в двадцати милях от Питтсбурга: затраты на землю гораздо ниже, чем в самом Питтсбурге, рабочих найти не проблема, да и металл возить не очень далеко. Поскольку кроме металла возить нужно было уже из России стекло, резину и моторы - эти моторы в Америке я решил все же не делать - то и железная дорога оказалась весьма кстати. Американцы, как я убедился, строят все очень быстро, практически так же, как и я в России - так что весь завод был выстроен в чистом поле и запущен чуть менее чем за полгода. И чуть более, чем за два с половиной миллиона долларов. Зато этот завод быстренько приступил к выпуску сотни тракторов в день - и каждый из них приносил мне уже почти тысячу долларов прибыли. Тут все было понятно: пока серьезных конкурентов в сегменте сорока-пятидесятисильных тракторов в Америке не было. И, похоже, не будет: те фирмы, которые начали здесь работать, не имели "лишних" миллионов пять-шесть, чтобы успешно стартовать, а без таких денег наладить собственное производство конкурентоспособных моторов было практически невозможно.