Сергей Суханов - До и после Победы. Книга 1. Начало.

Привод на механизмы был просто колоссален. От конической шестерни, расположенной на валу двигателя, забирали мощность через конические шестерни и валы электрогенератор, масляный насос, распределительные механизмы обоих блоков цилиндров, топливный насос, тахометр и наконец водяной насос, которой затем передавал мощность и на масляный. Причем на все механизмы мощность не только забиралась от вала, но и передавалась в вал тоже конической шестерней. Всего мы насчитали в передачах мощности на механизмы пятнадцать конических шестерен, шесть валов, двенадцать подшипниколв скольжения.

- Вы представляете, какая это большая механообработка ? Ведь станки для нарезания конических шестерен наверное сложнее, чем для обычных ?

- Да, сложнее. Мы собственно и пришли, чтобы что-то решить по этому поводу.

- А не будем ничего решать ...

- ... ээээ ... как это ? не будем делать свои двигатели ? Вы же сами говорили, что без своих двигателей никак ...

- Да нет, двигатели делать будем, но только на цепных передачах.

- Цепи не применяются. Все на шестернях и валах.

- А почему ?

- Ну ... так вот ...

Похоже, они и сам не знали, почему так происходит. Мложет - не было цепей, или с их помощью нельзя было передать нужную мощность ...

- Давайте попробуем. Сколько нам потребуется цепей ? Можно конечно обойтись и одной, на все механизмы сразу, но тогда на эту цепь ляжет слишком большая нагрузка, так что давайте рассчитывать на две-три цепи. На каждую цепь .. сколько она ? килограммов пять ? ну пусть даже десять ... потребуется килограмм легирующих добавок. Максимум. То есть на один двигатель три кило легированонй стали. Это мы можем позволить, если скажем делать по пятьсот двигателей в месяц ... то это полторы тонны легирующих добавок ... ого ! А еще запасные цепи, по комплекту на каждый двигатель ... Надо будет переговорить с геологами и металлургами.

В итоге обошлись гораздо меньшей кровью - поверхностное напыление обеспечило нам производство цепных роликов из слаболегированной стали - за счет повышенной твердости поверхности они изнашивались за достаточно продолжительное время, да и на сами звенья ушло не так много легирующих элементов - в целом на комплект основных и запасных цепей для одного двигателя ушло всего пятьсот грамм добавок.

Но применение цепей потребовало перекомпоновки значительной части двигателя. Ведь цепи - более объемный механизм, чем передача на основе шестерен и валов, цепной передаче требуется свободная плоская поверхность, вдоль которой она будет перемещаться. И такой поверхности на боку двигателя не было - ни плоской, ни свободной - боковые стороны блоков цилиндров были вдвинуты вглубь двигателя относительно боковой стороны картера, и на всем этом пространстве вились различные трубки - подвода и отвода масла, топлива, воздуха, охлаждающей жидкости - они причудливо извивались, повторяя контуры боковых поверхностей, огибали выступающие части, переплетались с другими трубками. И вот этот серпентарий инженеры убрали буквально за месяц, одновременно двигатель с их помощью спрямил свои боковые поверхности, нарастил наплывы для упрочнений под валы механизмов и звездочек для цепей, сместил входные отверстия с вертикальных на горизонтальные - в новом варианте все механизмы получали механический привод горизонтально, от звездочек, насаженных непосредственно на валы этих механизмов, а не через коническую передачу от вертикальных валов. И потребовалось всего три цепи - две приводили в действие распредвалы блоков цилиндров, и одна - остальные механизмы - генератор, масляный насос, топливный насос, насос системы охлаждения, вентиляторы. Заодно, раз уж шла такая существенная перекомпоновка, двигатель переместил масляный и водяной насосы снизу на свои бока, и его рост сразу уменьшился до семидесяти сантиметров. В итоге мы получили систему, которая требовала гораздо меньше сложной механообработки на зуборезных и токарных станках. Цепи изготовлялись штамповкой и затем автоматически собирались на сборочных станках. Звездочки также штамповались. Все цепи были сдвоенными - для повышения надежности мы заложили в них пятикратный запас прочности относительно той мощности, что они должны были передавать. За счет цепных передач уменьшился и вес - килограммов на пятьдесят. Правда, эта экономия была съедена блоками цилиндров, в которых пришлось применить чугун вместо дюралюминия. Как бы то ни было, за период с августа 41го по январь 42го, чуть больше полугода, мы получили качественно иной двигатель, его технологичность и рядом не стояла с технологичностью его прародителя. Конечно, меня поражало упорство и трудолюбие предков, которые могли гнать и такой сложный двигатель десятками тысяч штук, и это - в условиях войны. Поэтому, передавая им наши наработки, я как бы пытался сказать им "спасибо" за их самоотверженный труд. Естественно, они об этом не знали, но приняли наши наработки с интересом - раз уж "партизаны" смогли наладить такое производство, то им грех не повторить этот путь. Мы же заодно убрали пуск двигателя сжатым воздухом - оставили только электростартерный запуск - это позволило убрать из конструкции баллоны со сжатым воздухом, трубки для его подвода к двигателю, довольно сложный воздухораспределитель, подающий воздух в цилиндры по нужному для запуска порядку, а из цилиндров - убрать отдельные клапаны для подачи этого сжатого воздуха. Конечно, это снизило надежность запуска, требуя полагаться только на электростартер, но мы сейчас старались по-максимуму снизить трудоемкость изготовления новой техники, поэтому приходилось жертвовать такими дублирующими системами. Надо сказать, что это решение себя оправдало - за последующие годы было только двадцать семь ситуаций, когда на поле боя не смогли завести двигатель. Но в каждом случае обошлось без потерь - людей вытаскивали либо вместе с танком, либо могли прикрыть их отход. Раненые были, но никто не погиб. Конечно, сложно посчитать, сколько людей не погибло из-за того, что мы смогли увеличить выпуск бронетехники за счет отказа от воздушного запуска. Но, если остался в живых хотя бы один человек, а я думаю что таких будет и по-больше, то замысел себя полностью оправдал.

Само собой, зимой мы не пускали технику с новыми двигателями в бой. Днями и ночами десятки курсантов и опытных мехводов обкатывали на учебных полигонах более тридцати бронемашин и танков с новым двигателем - шло обучение с одновременным выявлением слабых мест в новой конструкции. А инженеры, одновременно с лечением новорожденного от детских болезней, продолжали полет конструкторской мысли. Буквально за две недели они уполовинили число цилиндров и создали менее мощный, но более компактный шестицилиндровый двигатель для техники массой до двадцати тонн - бронетранспортеров, БМП, самоходной артиллерии. И начали работы по оппозитным двухтактным двигателям - я помнил, что именно такие стояли на наших танках начиная с Т-62, ну, кроме Т-80 с его турбинным движком. А раз стояли, то и нам не грех воспользоваться проверенным опытом. Правда, кроме идеи и выделения ресурсов я ничем помочь не мог, разве что в начале направил много сил сотрудников и материальных средств на разработку поршневых колец - они работали в напряженном тепловом режиме, и из статьи про эти двигатели я помнил, что их доводили чуть ли не пять лет. Ну, тут если сделают за два года - будет очень хорошо - я рассчитывал именно на такой срок за счет массовости исследований и, самое главное - за счет технологий напыления покрытий - насколько я помнил, в пятидесятых пытались рещить все проблемы только за счет материала, формы и термообработки колец. А у нас есть такой козырь, и мы его сыграем.