Алексей Жарков - Жуть. Роман-концерт в трёх частях

Из дыры сочился пыльный свет.

– Тише! – попросил губернатор, отнимая от лица платок. – Вы слышите?

– Исторический момент, – говорил о своём Дараган. Он смотрел на наручные часы, привезённые из Франции и ещё не познавшие сомнительной радости серийного производства. – Две минуты седьмого. Не зря начали в такую рань.

О спешных делах губернатора с городским главой Тифлиса (ныне – Тбилиси) в девятом часу утра, и вытекающих отсюда сроках, инженер напрочь забыл. Немудрено. Сон вряд ли прилип бы к нему этой ночью, даже накачайся он опиумной настойкой. А этот франт Симберг даже не соизволил отменить поездку! Пропустить такое!

– Словно кто-то скребёт, – странным голосом произнёс губернатор. Пуговицы на его сюртуке напоминали совиные глаза.

– Фердинанд Донатович! – крикнул инженер.

Никто не ответил. Ни Рыдзевский, ни кто-либо другой.

Дараган подошёл к каменной переборке и заглянул в пролом.

– Боже, – вырвалось у него спустя жменю секунд.

* * *

Первый железнодорожный тоннель в Российской империи был построен в 1862 году в городе Ковно. Его длина составила 1,28 километра. Он отличался большим для того времени поперечным сечением и рационально применённой системой ряда промежуточных шахт. Руководил работами инженер-подполковник Корпуса путей сообщения Г. Ф. Перрот, впервые применивший оригинальные способы определения давления и статического расчёта тоннельной обделки – огромный шаг вперёд от царствовавшего эмпирического метода проектирования. Перрот был питомцем инженерной школы П. П. Мельникова, основоположника инженерного дела, теории и практики железнодорожного транспорта.

В 1886 году началось строительство длиннейшего – ещё раз напомним! – в стране Сурамского перевального железнодорожного тоннеля. Четыре километра в чреве горы. Целью прокладки нового пути стало стремление сделать его если не менее извилистым (порой из окна вагона можно было увидеть хвост поезда, спешащего в противоположном направлении), то более пологим. Прорезавший горный хребет тоннель сооружался под руководством инженеров Ф. Д. Рыдзевского, Ф. Ф. Дарагана и К. Н. Симберга, в проекте также приняли участие Н. А. Виноградов, А. Л. Камбиаджио. Над составлением инженерно-геологического прогноза условий проходки тоннеля основательно поработал академик, учёный-петрограф Ф. Ю. Левинсон-Лессинг (через сорок лет цензор, ведущий на поводке к печатному станку университетский курс петрографии учёного, красными чернилами зачеркнёт в заголовке слово «петрография» и заменит его на «ленинграфия»). На основе созданной Левинсон-Лессингом теории была предсказана ожидаемая температура грунта с точностью до одного градуса. При составлении проекта профессор Л. Ф. Николаи разработал и использовал на практике расчёт свода обделки как упругого тела.

Затруднения состояли в слабости пробиваемых пород (осуществлена обделка коробового очертания), в значительном притоке грунтовых вод (до 900 000 вёдер в сутки на западной стороне) и в горючих газах, выделявшихся из грунта. Выломка и вывозка грунта стоила 2 478 615 рублей, каменная обделка тоннеля – 1 713 965 рублей; всего израсходовано на устройство тоннеля без обходных железнодорожных линий – 5 224 996 рублей: камня до 15 000 кубических саженей, цемента 80 000 бочек, песка до 4 000 кубических саженей, динамита 10 000 пудов, леса 70 000 тысяч кубических футов; грунта вывезено до 40 000 кубических саженей. Всех рабочих тоннеля было до 2 000 человек, из коих умерло около 80 человек.

Открытый в 1890 году тоннель позволил более чем вдвое увеличить вес поездов и провозную способность участка.

* * *

– Разбить ход, – приказал инженер Дараган, сторонясь от пульсирующей светом прорехи.

В неровном сиянии ламп его бледность отливала нездоровым жёлтым оттенком – так выглядит покойник, если опустить в погребальную яму факел.

В ход пошли инструменты: кайла, долота, молоты. Чем шире открывался зев, тем больше рабочих в оторопи замедлялись, а то и вовсе отходили в сторону с открытыми ртами.

Когда в дыру уже мог пролезть взрослый мужчина, повисла удушающая, как забившая горло пыль, тишина.

Рабочие обменялись ошарашенными взглядами. Чины администрации затравлено собрались в кучку и смотрели больше по сторонам, чем в открывшийся проём, боясь взрыва или обрушения – вот и всё, что они знали о тоннелестроении, впервые присутствуя на объекте такого рода и пропитавшись опасениями, которые живо подстегнуло недавнее лицезрение закованного в кожух «выжигальщика».

Инженер нервно поморгал, стащил фуражку, поскрёб козырьком лысину.

– Фёдор Фёдорович, – как-то жалобно позвал губернатор.

Дараган даже не повернулся. Он решительно наклонился, протиснул в дыру верхнюю половину тела и осмотрелся.

Если высота боковых стен тоннеля, в котором осталась задница Дарагана, не превышала двух саженей, то сводчатый проход с другой стороны расправлял плечи в почти бесконечный полумрак, где парили – так высоко, так загадочно, так пугающе – красные огоньки. Вдалеке проход расширялся, переходил, насколько можно было судить, в некий пещерный комплекс, виднелись костры, выбитые в скале ниши, в которых на грязных креслах или кучах тряпья сидели какие-то фигуры…

Но всё это было далеко, плывущее, нечёткое, и, могло статься, являлось лишь плодом странной галлюцинации, вызванной кислородным голоданием, газом и пылью… Но кое от чего нельзя было откреститься. Перед инженером на рельсовом пути стоял локомотив. Танк-паровоз серии Ф. Яркое око буферного фонаря казалось некой светящейся раной в металлическом теле махины.

Именно паровоз привёл в смятение людей в тоннеле, всех, кто понимал: никакого локомотива здесь быть не может, не должно! Когда расширили прореху, он стал хорошо виден даже из ряда лампоносов.

«Мы не попали, – пронеслось в голове Фёдора Фёдоровича. – Ходы не сошлись… только… Как такое возможно?»

Геодезисты постоянно следили за тем, чтобы тоннель не отклонялся от намеченной оси. Для этого над землёй и под землёй закрепили точки-ориентиры, от которых маркшейдеры вели отсчёты. Западный и восточный коридоры неуклонно двигались навстречу друг другу на четырёхсотметровой глубине.

«Куда мы вышли?»

Его пальцы сжали испещрённый трещинами край дыры.

* * *

Где-то от станции Очамчире поезд, словно в безмолвной обиде на молчание Чёрного моря, стал забирать вправо, углубляясь в горы. Лязг сцеплений на крутых поворотах и стук колёс на стыках. Трасса карабкалась по каменным склонам, брала за копирку извивы горных речек.

За станцией Ципа поезд нырнул в пробитую в скале тёмную арку, и в вагоне зажгли свет. Появилось щекочущее нервы ощущение выжидающей тьмы, притаившейся за сиденьями, оттеснённое к стенам тоннеля.