Array Коллектив авторов - Политическая наука. 2017. Спецвыпуск

Китайская инициатива, безусловно, имеет геополитическую основу, и экспертам сейчас остается только рассуждать, является ли это китайским «планом Маршалла» 7 7 В Китае категорически не любят это сравнение, подчеркивая, что США путем реализации этого плана закладывали основу для собственной гегемонии, в то время как Китай ориентируется на принципы совместного строительства, совместного использования и совместного выигрыша, а целью строительства является «сообщество общей судьбы»: [Китайский глобальный проект… 2016, с. 27]. или инициативой, которая приведет к изменению расстановки политических сил в регионе или даже к новому типу китайского лидерства как «несущего ответственность и берущего на себя ответственность большого государства» [Китайский глобальный проект… 2016, с. 25–27].

Отношение к инфраструктурным проектам подчеркивает явный контраст в политике нынешнего американского и китайского лидеров: если Д. Трамп в своей инаугурационной речи пообещал «больше не навязывать американский образ жизни» другим народам [Трамп… 2017], а после вступления в должность заявил о выходе США из Транстихоокеанского партнерства, то китайский лидер в эти же дни выступил в Давосе в поддержку и защиту глобализации [Си Цзиньпин призвал… 2017]. Показалось, что эпоха глобализации по-китайски, на основе идеи «Пояса и пути», уже началась.

Инициатива, основанная на принципе инклюзивного со -развития является чрезвычайно привлекательной. На фоне пристального внимания к китайскому проекту забывается, что в России параллельно разрабатывался аналогичный по замыслу и даже терминологии проект «Трансевразийский пояс “Развитие” [Yakunin, 2014], который китайскими экспертами ставится в один ряд с другими евразийскими проектами [Ли Синь, 2016, c. 18]. Изложенные в них идеи и принципы коррелируют с целями «Повестки устойчивого развития 2030 ООН» (далее – «Повестка») [Transforming our world…]. Повестка была принята на саммите ООН в 2015 г. в Нью-Йорке и, как отмечают эксперты, никогда еще мировые лидеры не брали на себя обязательства предпринять совместные усилия для реализации столь масштабной и уникальной программы [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 30].

«Повестка» устанавливает 17 целей устойчивого развития, из которых как минимум четыре непосредственно касаются развития инфраструктуры: в части обеспечения людей системами водоснабжения и канализации, доступа к энергосетям, создания устойчивой инфраструктуры, в том числе комфортной городской среды 8 8 Аналитики McKinsey относят к ним только первые три [см.: Bringing Global Infrastructure Gap, 2016, p. 1]. . Вся Повестка посвящена проблемам и тревогам развития человечества: ужасному неравенству, бедности, дисбалансам развития.

Повестка, задуманная как план развития человечества, остается скорее совместной декларацией, чем прямым указанием к действию для национальных правительств, так как ее имплементация требует принятия соответствующих национальных документов [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 37], тщательного стратегического планирования и адекватного ресурсного обеспечения. Вопросы реализации инфраструктурных проектов в контексте государственной политики и составляют основной предмет настоящей статьи.

Повестка ООН фиксирует высокий уровень неравенства, прежде всего между странами и регионами. Это неравенство заметно как в макроэкономических показателях, так и в показателях развития инфраструктуры: исследование McKinsey показывает, что качество инфраструктуры сильно коррелирует с уровнем доходов (см. рис. 1) [Bringing Global Infrastructure Gap, 2016].

Как правило, чем выше ВВП на душу населения, тем выше уровень развития инфраструктуры (см. рис.). Существуют страны, в которых инфраструктура оказывается развитой намного лучше или намного хуже основного тренда: среди примечательных «лидеров» как небольшие европейские страны – Швейцария и Финляндия, так и Китай. Не дотягивают до тренда – Бразилия, Венесуэла, Норвегия и Россия, которых объединяет сырьевая экономика, хотя нельзя утверждать, что это является основным фактором, определяющим такой результат. Опять же, многое зависит от конкретных параметров, определяющих качество развития инфраструктуры.

Рис.

Корреляция индекса качества инфраструктуры и ВВП на душу населения

Инфраструктурное неравенство – это существенные ограничения не только для экономики, но и просто для жизни людей. Например, сегодня в мире насчитывается порядка 1,1 млрд человек, страдающих в разной степени от нехватки воды [Лихачева, 2013, с. 497], чуть более половины (58%) имеют возможность пользоваться водопроводной питьевой водой в жилых помещениях [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 32].

Естественная потребность человека в воде была имплицитно включена в перечень базовых прав человека в Декларации о праве на развитие, принятой в 1986 г. Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций. Согласно резолюции, принятой Генеральной Ассамблеей ООН в июле 2010 г., каждый человек имеет право на доступ к достаточному количеству воды для личных и бытовых нужд [Лихачева, 2013, с. 497]. Взаимосвязь между дефицитом воды и бедностью самая прямая: во‐первых, вода является ценным ресурсом, востребованным не только в сельском хозяйстве и ЖКХ, но и в промышленности и энергетике, которые производят продукцию с большей добавленной стоимостью. Во‐вторых, как показывают исследования, именно бедные слои населения платят самую высокую относительную цену за доступ к водным ресурсам, которая может достигать до 20% расходов домохозяйства [Лихачева, 2013, с. 506].

Недостаток других инфраструктур также консервирует отсталость. Транспортные системы африканских стран, сформированные в колониальный период, представляют собой железные дороги из глубины территории к порту – для вывоза полезных ископаемых в метрополию [Agenor, 2006, p. 5]. Инфраструктура создавалась в логике действий метрополии, в соответствии с ценностно-целевыми установками «железнодорожного империализма» [Railway Imperialism, 1991], предполагавшего прежде всего получение контроля над пространством и не преследовавшего цели развития соответствующей территории и ее населения.

Дефицит инфраструктуры в африканских странах к югу от Сахары приводит к чудовищным перекосам в ценообразовании. В Руанде на покрытие своих затрат фермеры получают только 20% от стоимости кофе, остальные 80% «съедаются» плохими дорогами [Agenor, 2006].

Таким образом, отсутствие инфраструктуры в странах с низким уровнем дохода является одним из основных препятствий для роста и развития экономики: высокие транспортные издержки тормозят развитие торговли, перебои в электроэнергии приводят к простоям производств, а ограниченный доступ к чистой воде подрывает здоровье нации, снижая качество человеческого капитала.