Джин Кэллахан - Экономика для обычных людей: Основы австрийской экономической школы

Анализ конкретных ситуаций показывает гибкость добровольного обмена в отношении потенциальных внешних эффектов. Один из наиболее распространенных примеров положительных внешних эффектов в экономической науке — выращивание фруктовых деревьев и пчеловодство. Садоводы обеспечивают выгоду пчеловодам в период цветения деревьев. Пчеловоды же приносят пользу садоводам, обеспечивая опыление. Стандартная теория утверждает, что ни одна из сторон не имеет стимулов к тому, чтобы принимать во внимание выгоду другой стороны. Следовательно, количество фруктовых садов и пчеловодов должно быть «недостаточным». Однако экономист Стивен Чен, изучив ситуацию в соответствующих регионах, обнаружил, что заинтересованные стороны довольно эффективно учитывают внешние эффекты, заключая договоры о взаимном увеличении производства до желаемых показателей. Как указывает Чен, экономистам стоило лишь заглянуть в телефонный справочник «Желтые страницы», чтобы найти там рубрику «Услуги по опылению».

Определенную роль в регулировании потенциальных внешних эффектов играет общественное давление. Если я не покрашу свой дом, соседи начнут проявлять недовольство. Меня могут не пригласить на очередную соседскую вечеринку, лаиек утверждает, что те, кто ценит свободу, должны предпочитать общественное давление, направленное против «ненормативного» поведения по сравнению с прямыми и безоговорочными запретами. (Под «ненормативным» в нашем случае подразумевается всего лишь поведение, которое многие не одобряют, но которое отнюдь не нарушает чьих-либо прав на жизнь или собственность.) Если мне очень хочется покрасить свой дом в розовато-лиловый цвет, я вправе не обращать внимания на насмешливые взгляды и ухмылки соседей. Однако если цвет домов регламентируется государством, то у меня связаны руки.

Экономист из Университета Лойолы Уолтер Блок продолжил изучение проблемы внешних эффектов, развивая идеи Мюррея Ротбарда. Блок подверг критике традиционное разделение между общественными благами, которые должны производиться коллективно ввиду тех положительных внешних эффектов, что они создают, и товарами для индивидуального потребления, производство которых можно предоставить рынку. К общественным благам обычно относят дороги, школы, сбор мусора, парки, аэропорты, библиотеки, музеи, доставку почты и т.п. — достаточно просто посмотреть, что входит в обязанности городских властей. Общее мнение таково, что, если подобные блага будут предоставляться не за счет государства, многие попытаются воспользоваться ими бесплатно (так называемая проблема безбилетника).

Согласно меткому наблюдению Блока, слабым местом в подобной аргументации становится то обстоятельство, что чуть ли не люоои товар можно воспринимать как нечто, приносящее ту или иную выгоду третьим лицам. Вот, например, носки. Разве тот факт, что другие люди носят носки и мне не приходится днями напролет чувствовать запах потных ног, не приносит мне выгоду, за которую я не плачу? Следует ли потому считать носки общественным благом, которое только государство может поставлять в должном количестве? Подобная логика в конечном итоге привела бы к централизованно планируемой экономике, поскольку цена и объем поставок всех товаров определялись бы на основе государственного анализа издержек и выгод, а не потребительских оценок.

Пол Кругман в статье «Страна в пробке», опубликованной в 2001 году в «Нью-Йорк тайме», обращаясь к проблемам энергетической политики и транспорта, заметил: «Совсем не обязательно быть сторонником элитизма, чтобы считать, что страна приняла несколько ошибочных решений относительно использования энергоресурсов, а также в отношении образа жизни в более общем смысле. Почему? Потому что решения, которые мы принимаем, не отражают истинных издержек наших действий».

Не будем придираться к его словам о том, что «страна» принимает какие-то решения. Кругман утверждает, что «страна» слишком много передвигается за рулем, поскольку каждый дополнительный водитель создает отрицательные внешние эффекты для других водителей. Обойдем также вопрос о том, каким образом Кругман может указать издержки внешних эффектов вне связи с рыночными ценами. Не станем оспаривать его расчеты, согласно которым потери от простаивания в пробках в Атланте в 1999 году составили 2,6 млрд долларов. Решение каждого дополнительного человека сесть за руль обходится другим водителям в 14 долларов потерянного времени.

Кругман не удосуживается задаться вопросом, почему эти расходы не возлагаются на соответствующих водителей. Направляясь в оперу, мы не ожидаем увидеть там еще нескольких человек, претендующих на наше место. Мы никогда не сталкиваемся с двухчасовым стоянием в очереди в супермаркете. Эти ресурсы находятся в частном владении, и в интересах получения прибыли владельцы обладают мощным стимулом сделать все, чтобы их клиенты не испытывали неудобств. Несмотря на то что частные предприятия действительно, как правило, стремятся привлечь побольше клиентов и порой оказываются не в состоянии должным образом спланировать обслуживание всех, кто решил воспользоваться их услугами, в большинстве случаев подобные ситуации довольно быстро корректируются. Никому не нужен бизнес, который «настолько переполнен, что туда больше никто не заходит». Если бы владелец частной автострады обнаружил, что трасса переполнена, он просто повысил бы цену за право по ней проехать.

Вспомните последний случай, когда по дороге на работу вы обнаруживаете на шоссе некое непредвиденное строительство. В моих краях подобное обстоятельство запросто продлит на час путь из пригорода на работу. Умножьте этот час на количество людей, застрявших в пробке, и вы поймете, какие огромные издержки возложены на водителей владельцем дороги — государством.

Почему государство может свободно возлагать на нас эти издержки? С одной стороны, потому что мы платим за государственные дороги независимо от того, пользуемся мы ими или нет, а с другой — потому, что фактически сделав невозможным строительство дорог частными компаниями, государство обладает монополией на автомобильные дороги. Когда рыночный механизм, оценивающий сравнительную значимость дорог, скоростей передвижения, использования земельных участков, загрязнения и т.д., чрезвычайно деформирован, государство не в состоянии рационально распределять ограниченные ресурсы для выполнения намеченных задач. Решающим фактором при распределении ресурсов становится политическое давление.

К примеру, Джон Роуланд, бывший в момент написания этих строк губернатором штата, в котором я живу, в 1997 году так высказался по поводу железных дорог в Коннектикуте: «Учитывая количество пассажиров на некоторых маршрутах, не будет преувеличением сказать, что для штата было бы дешевле каждый год приобретать для большинства пассажиров автомобили».