Владимир Соловьёв - Сто историй о подземном городе

Однажды плывун затопил глубокий тоннель, и образовалось настоящее море. Снова голубые глины над собой воду увидели, как миллионы лет назад.

Откачивали воду мощными насосами. А чтобы их установить в тоннеле, пришлось проходчикам свой подземный флот завести — две складные охотничьи лодки и несколько плотов. Для подземного моря.

Море насосами выкачали. А флотилию свою метростроевцы сохранили. На всякий случай.

Какие только удивительные вещи не делают метростроевцы!

Например, борьбе с плывуном в районе Автово мешала речка Красненькая. Вода ее постоянно проникала в забой вместе с жидким песком, помогала плавуну.

Что делать?

Над тоннелем устроили водонепроницаемый деревянный лоток вровень с речкой, а к лотку прорыли временное русло, оградив его по берегам специальным забором.

Потом речку перегородили плотинкой и заставили течь по искусственному руслу. Скоро чуть не вся Красненькая в лотке оказалась. Как в совке.

— Поймали речку, — шутили метростроевцы.

Когда тоннель был полностью готов, вернули речку Красненькую на её привычное место.

А может ли в готовое метро проникнуть вода?

— Нет! — утверждают метростроевцы. — В тоннель и капля не просочится. У нас в метро — гидроизоляция!

«Гидро» — «вода» по-гречески.

Под землёй много воды. В нижних слоях текут древние речки.

В верхних — грунтовые воды, которые образуются дождями и снегом.

Конечно, тоннель крепкий и вода не прорвётся в него дождём или рекой. Но просочиться может. Капля за каплей. Казалось бы, ну что страшного?

Нет, очень опасны капли воды.

Вы знаете, что вода приносит опасную болезнь — ржавчину. Капля воды способна «прогрызть» любую металлическую деталь, а их очень много в тоннеле. Кроме того, вода хороший проводник электричества, она может вывести из строя любой кабель метрополитена. Что и говорить, много бед несет с собой коварная капля воды.

Поэтому её и не пускают в метро ни под каким видом. Правильно проходчики говорят: гидроизоляция под землёй — стопроцентная.

Главная преграда коварной капле — голубые глины. Они воду не пропускают. Этот слой для воды, как неприступная крепостная стена.

Второй рубеж обороны — тюбинги. Они плотно пригнаны один к другому. А ту линию, но которой тюбинги стыкуются между собой, заделывают специальным водонепроницаемым раствором. Эта работа называется ЧЕКАНКОЙ ШВОВ.

Но не всегда наше метро под охраной голубых глин. Как, скажем, быть с эскалаторными тоннелями, которые проходят через другие слои?

Такие тоннели одевают чугунными тюбингами. А внутренний свод защищают специальным покрытием. О нём разговор отдельный.

Вам приходилось видеть в метро человека с раскрытым зонтом? Конечно нет. А зачем? Над головами пассажиров и так всегда раскрыты зонты метрополитена. Мы их видим, только не знаем, что это зонты.

Когда эскалатор несёт нас по наклонному ходу, вверх проплывает волнообразный свод. Будто волны плещут, набегают одна на другую. Эти своды — новинка Ленинградского метро.

Особенно хорош свод на станции. Он такой лёгкий и изящный.

На самом деле это не только архитектурное украшение, а настоящие ЗОНТЫ. Как и положено зонтам, они защищают станцию и пассажиров от влаги. Они называются «армоцементные зонты». Армоцементные — потому что сделаны из цемента, укреплённого железной арматурой. Зонты эти тоже непромокаемы, как и обычные.

Каждый зонт состоит из нескольких секций, которые накладывают одну на другую со сдвигом. Укрепляют зонты чуть ниже тоннельного свода станции с опорой на колонны или на стены тоннеля, так что между сводом и дугой зонта остаётся свободное пространство. Внизу, в месте крепления зонтов, устанавливают желоба. Их не видно.

Если вдруг через свод просочится вода, то она как по крыше стечёт по зонтам в желоба. Из них вода попадёт в специальный резервуар, а уж оттуда выведут её на поверхность.

От станции А отряд проходчиков ведёт тоннель к станции Б. От станции Б другой отряд ведёт тоннель к станции А. Между двумя отрядами проходчиков толща земли, которая медленно, но верно уменьшается с каждым днём. В строго определённый день и час должна произойти встреча этих отрядов.

Метростроевцы такую встречу называют СБОЙКОЙ.

Предположим, начальник участка объявляет:

— Сбойка произойдёт девятнадцатого ноября в двенадцать часов дня.

К этому времени в забое собираются строители, журналисты.

Это торжественная минута для всех.

Последний метр, разделяющий перегоны, по традиции проходят вручную.

Право произвести сбойку предоставляют лучшей бригаде. Проходчики берутся за отбойные молотки и дружно врубаются в породу с одной стороны. Грохот наполняет тоннель.

Большим потоком идёт порода в бункер. И вдруг проходчики чуть ли не падают вперёд — пики их молотков не встречают больше препятствия.

— Есть! — вырывается общее восклицание.

В образовавшееся отверстие входят инженеры и рабочие соседнего участка.

Рукопожатия, приветствия, поздравления!

Главный маркшейдер строительства делает замер — отклонение на месте стыковки несколько миллиметров. Ювелирная работа. На часах ровно двенадцать!

Во всём любят точность метростроевцы.

А теперь попробуем разобраться в сложном подземном хозяйстве. Столько всяких ходов-тоннелей прорыли метростроевцы, что запутаться немудрено, если не знаешь, какой ход для чего. Итак, начнём разбираться.

Как вы помните, всё начинается с проходки вертикального ствола.

Потом главная работа проходчиков — тоннели, по которым поезда пойдут. Эти тоннели называются ПЕРЕГОННЫМИ.

Для перевода поезда с одного параллельного пути на другой делают СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ тоннели. Они располагаются между перегонными тоннелями, как переулки, соединяющие две улицы.