Владимир Соловьёв - Сто историй о подземном городе

Тоннельный трамвайчик, понятное дело, не игрушка. Он ведь бежит, а не стоит на месте. Дуга токоприёмника скользит по проводу у самого свода тоннеля, только голубые искры вылетают. И ручка не «понарошку». Это и управление, и тормоз.

И вообще, не трамвайчик он на самом деле, а электровоз.

Маршрут у подземных трамвайчиков-электровозов самый простой, с двумя остановками. Первая — СТВОЛ, вторая — ЗАБОЙ.

От первой до второй остановки трамвайчик везёт проходчикам блоки, тюбинги, цементный раствор, стройматериалы и порожние вагонетки. На обратном пути приходится попыхтеть. Целый состав гружённых отбитой породой вагонеток — это вам не шутка.

Тут не помечтаешь, работать надо.

Шесть раз в сутки к трамвайчику прицепляют голубой вагон. В нём проходчики едут с работы и на работу (в метро принято говорить «на смену»): от ствола в забой и обратно. Почему шесть раз? Потому что круглые сутки в три смены работают метростроевцы, чтобы не прерывать проходку, чтобы быстрее новые станции открывать.

Очень деловой, бывалый вид у нашего трамвайчика. Весь он облеплен глиной, как заправский метростроевец. Только не подумайте, он — не грязнуля. Когда закончат проходку тоннеля, он отмоется. И окажется, что наш трамвайчик-электровоз ярко-жёлтого цвета.

Очень нарядный. Хоть в комнату аттракционов ставь. Только ему, знаете ли, не до игр. Некогда. В новом тоннеле его серьёзная работа ждёт.

А дальше дело идёт так.

Привёз электровозик гружённые породой ВАГОНЕТКИ. Отцепил у ПОДЪЕМНИКА, подхватил порожние вагонетки и был таков, снова заспешил в тоннель к проходчикам.

А вагонетки сами в подъёмник не идут. Кому-то с ними заняться нужно. Есть такой механический дежурный при подъёмнике — называется ТОЛКАТЕЛЬ. Он вагонетку за вагонеткой в подъёмник заталкивает. Но не все вагонетки послушные. Иная зацепится за какую-нибудь неровность в рельсе и остановится. Тогда толкатель снова подлетит и как поддаст вагонетке-разине. Раз-два! Тут она непременно в подъёмник заскочит.

Из подъёмника загруженная вагонетка поступает в специальный механизм, по виду — барабан. Этот механизм для неё всё равно что комната аттракционов. Едва заехала вагонетка в огромный барабан, он раз — и перевернулся! Вся земля из вагонетки полетела вниз, прямо в мешок другого подъёмника, который называют СКИПОМ. Как только доверху заполнился скип, его поднимают наверх. Свою добычу он отдаёт большой воронко — приёмному БУНКЕРУ. Оттуда земля поступает на ТРАНСПОРТЕРЫ.

А у транспортёров уже стоят, поджидают грузовые автомобили. Они повезут эту землю за город, на болотистые пустыри.

Знаете, сколько земли за годы строительства метро из-под земли вывезли? Более пятидесяти миллионов кубометров. Если её в одну кучу сложить, громадная гора получится. Вровень с Эльбрусом, самой высокой вершиной Кавказских гор.

Когда поедете за город, обратите внимание: колёса перестукивают, рельсы под колёсами электрички ходуном ходят, «гудят». Дрожат шпалы. Звон, лязг сопровождают электропоезд.

А поезд метро мчит вас плавно и почти бесшумно. Почему?

Дело в том, что железнодорожные рельсы не плотно прилегают один к другому. Между ними есть зазор — свободное пространство. Оно обязательно. Ведь рельсы на открытом воздухе. На солнцепёке от нагрева они растягиваются, в сильный мороз сжимаются. Не будь свободного пространства, рельсы просто-напросто лопнут. Так, например, рельсовый путь между Москвой и Ленинградом летом почти на треть километра, то есть на триста метров длиннее, нежели зимой.

А в метро температура воздуха постоянная. Здесь о другом забота. Электричка пусть себе из стороны в сторону покачивается. У неё пространства хоть отбавляй. А метропоезд при такой вихляющей «походке» может кабели на стенках тоннеля задеть и повредить. В метро ведь все рассчитано до миллиметров и лишнего места нет.

Поэтому рельсы в метро плотно укладывают друг к другу, без всякого зазора. Путеукладчики стараются, брака не допускают.

Пожалуй, больше ничем рельсы метро от железнодорожных не отличаются.

У метростроевцев особенный язык.

В комнате у всех нас потолок — это потолок, всем ясно: пол — пол. А в тоннеле потолок называют СВОДОМ, а пол — ЛОТКОМ.

Ещё есть слово ЛОБ. У проходчиков оно означает ту самую стену в конце тоннеля, которую сейчас предстоит «пройти». У вас, наверное, выражение «треснул лоб» вызовет улыбку. А для метростроевцев — это серьёзное предупреждение. Будь начеку!

ЗАБОЙ — это весь участок, где ведутся подземные работы. Раньше проходчики и шахтёры, чтобы от осыпей и обвалов уберечься, забивали толстые доски и ставили над головой крепь — деревянный настил. Забивали — отсюда и забой.

В каждом тоннеле есть ЗАТВОР. Это стальные полуметровой толщины ворота на случай аварии. Они перегораживают тоннель поперек и с помощью резиновых прокладок накрепко присасываются к стенкам. Сквозь них даже воздух не может проникнуть.

Под землёй свои правила.

В тоннелях, когда проходчику нужно наверх подняться, четыре специальных сигнала подают. Сверху отвечают тоже четырьмя сигналами.

Теперь можно садиться в подъёмник. Наверху знают — человек едет.

Есть и другие сигналы. Груз вверх идёт — два сигнала, взрывчатое вещество — шесть…

На любом подземном участке ведётся ГОРНЫЙ ЖУРНАЛ. Каждую смену туда заносят всё, что произошло за это время с точностью до секунды. Он напоминает судовой журнал моряков.

Такие записи можно в нём прочесть: «Возникло сильное горное давление…». «Породу пучит…». «По всей площади забоя трещины…». «Встретились скопления валунов…».

Горный журнал немногословен, но он многое может рассказать о мужественном труде метростроевцев.

Бригады проходчиков, как и рабочие бригады всей страны, соревнуются между собой. Лучшая бригада та, что за месяц больше других метров тоннеля проходит. Ей вручается переходящее Красное знамя. Почему переходящее — потому что каждый месяц определяется лучшая бригада, к ней и знамя переходит. Сколько в году месяцев, столько бригад может владеть знаменем. Случается и так завоюет одна бригада Красное знамя и не отдаёт: из месяца в месяц снова и снова побеждает в соревновании. Такие бригады очень уважают в Метрострое.