Владимир Соловьёв - Сто историй о подземном городе

Всё дело в оптическом фокусе. Придумали внутреннюю поверхность каждой стеклянной плитки сделать не гладкой, а гранёной. Причём особым образом: непременно под углом 80 градусов. В этом случае свет отражается от граней прежде, чем достигнет бетона. Потому-то прозрачное стекло как бы перестаёт просвечивать. А колонны кажутся стеклянными…

А чугунные медальоны с кораблями на станции «Приморская» разве не чудо?

Не было возможности отлить медальоны целиком. Тогда рабочие-литейщики стали отливать корабли по кусочкам. Таких кусочков — около ста в одном медальоне!

Вот изготовили все кусочки литейщики, свалили в кучу и сами не очень верили, что может картина получиться. Вы представляете, одна маленькая неточность — и нет рисунка.

Но когда сложили все кусочки — получился медальон, словно из одной формы вылитый. Высшего класса точности работа!..

Немало чудес в Ленинградском метро человеческими руками создано.

Например, всем известно, как лифт работает: вверх-вниз, вверх-вниз, по вертикали. А бывают, оказывается, горизонтальные лифты.

Впервые придумали новый тип станций без посадочных платформ — в Ленинграде. В боковых стенах центрального зала станции — ряд ниш с закрытыми дверями. Поезд подошёл — открылись эти двери. Одновременно раздвигаются и двери вагонов поезда — они точно напротив дверей зала. Совсем как в лифте.

Конструкторы, которые придумали эту необычную систему станционных дверей, назвали её «горизонтальным лифтом»…

Есть у метростроевцев и пушка. Тоже необычная. А зовут её цемент-пушкой. Из дула её не снаряды, а раствор цемента или бетона вылетает. Правда, напор мощный. Пушка не игрушка. Может человека отшвырнуть на несколько метров.

Но главное чудо не в ней, а в бетонном растворе. Новый необычайно прочный состав разработали учёные, НАБРЫЗГБЕТОНОМ назвали.

Пушка с этим раствором следует за проходческой машиной. Включай пушку и поливай из дула весь пройденный участок тоннеля по окружности. Твердеет набрызгбетон прямо на глазах.

Получается прочнейшая бетонная труба. И тюбинги не нужны.

Набрызгбетон все трещины, какие есть в земляном тоннеле, накрепко зальёт-заклеит. Покрытие ровное — зазоров, как между тюбингами, быть не может. В зависимости от почвы, в которой метро строят, можно слой бетона делать тоньше или толще.

Ненадежная почва — делай хоть полуметровый свод, надёжная — пяти сантиметров хватит.

Когда набрызгбетон совсем вытеснит тюбинги из-под земли, ещё быстрее будет метро строиться.

Есть среди диковин метро и более простые.

Например, купол вестибюля станции «Владимирская» кажется самым высоким в нашем метро, если посмотреть на него снизу вверх и сравнить с другими станциями. На самом деле он таким высоким только кажется, потому что сделан в форме парашюта со сходящимися в центре желобками и подсвечен снизу яркими лампами… Отсюда и воздушность получилась.

Впрочем, само метро от первого колышка — разве не чудо? Мастерство да разум человека это чудо сотворили.

Несколько человек поспорили: что для красоты подземной станции самое главное?

— Колонны, — говорит один, — в колоннах секрет красоты.

Другой сказал:

— Всё дело в мраморе.

Третий не согласен:

— Самое главное — свет.

Этот третий — АРХИТЕКТОР.

Представьте себе: станция очень красивая, а освещена плохо. Тогда вы и не заметите её красоты. Вам покажется, что вы попали в мрачное подземелье, и непременно захочется поскорей выбраться на свет.

Все наши подземные станции — светлые и праздничные. Потому что архитекторы наилучшим образом расположили свет. Все электрические лампы установлены так, чтобы свет попадал на ослепительно белый свод, отражался от него и ровно разливался по всей станции. Вы не найдёте на подземной платформе уголков потемней и поярче. Везде одинаково светло.

Так же вы не отыщете в Ленинграде двух одинаковых станций метро.

Убранство подземных дворцов отличается друг от друга. У каждого особенный цвет и размеры облицовочного мрамора или гранита, свои декоративные украшения, свои произведения изобразительного искусства.

Словом, каждая станция имеет свое лицо. Потому что у каждой станции свой архитектор.

Сначала несколько архитекторов придумывают станцию.

Так крепко думают, что ничего, кроме будущей станции, в головы не идёт.

То она представляется в одном образе, то в другом, а все кажется — не совсем то…

Но вот приходит срок, и каждый за своим рабочим столом рисует то, что сумел придумать. Это называется у архитекторов — «период активного рисования».

Нарисовали. Каждый свою станцию. Теперь из всех рисунков нужно отобрать один, самый лучший. Станция-то одна! Начинается КОНКУРС.

Собираются много архитекторов сразу и обсуждают рисунки. Спорят долго. Кому что нравится. Немало времени пройдёт, прежде чем назовут лучший рисунок. Это очень важно. Так как архитекторы на своём совете решают судьбу новой станции.

Наконец выбрали лучший рисунок. Его автор становится автором станции.

А остальные члены группы, чьи рисунки не подошли? Думаете, они слёзы льют? Ничуть не бывало. Станций метро много строится, можно и в другой раз отличиться. А пока они присоединяются к автору и помогают своему товарищу подготовить подробный проект теперь уже их общей станции.

Вот как у архитекторов: начали порознь, а завершают работу вместе!

Над проектом ещё потрудиться нужно. Красота красотой, но ведь метро — прежде всего транспорт. В стенах вестибюлей и станций надо расположить тысячи отверстий для проводов и кабелей, питающих метро. И все отверстия должны быть нанесены на чертежи. Сами понимаете, ни одно пропустить нельзя. Иначе или связи не будет, или тепло не пойдёт, или воздух, или ещё что-нибудь…

Архитекторы проектируют не только подземные дворцы (их, как вы знаете, называют СТАНЦИЯМИ). Архитекторы разрабатывают также и проект дома для метро, который называется ВЕСТИБЮЛЕМ.

Как строятся эти «верхние станции» — вестибюли?

«Точно так же, как обыкновенный дом», — подумал я и написал главу:

Что нам стоит дом построить?

Для фундамента нужна яма — котлован. Приехали землеройные машины: экскаваторы, бульдозеры, скреперы. Вырыли нужного размера котлован.