Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Сделал последнюю отметку в бортовом журнале. Моя роль выполнена.

Колеса самолета мягко зашуршали по заснеженному аэродрому и остановились. К нам бросились зимовщики, вытащили из самолета, жали руки, обнимали, радостно поздравляли с успешным окончанием трудного полета.

Мы что-то отвечали и, покачиваясь от усталости, окруженные восторженной толпой, тихо побрели к Индигирке, чтобы на катере перебраться на тот берег, где нас ждало тепло, уют и заслуженный отдых.

МЫСЛЬ о проведении ледовой разведки в Гренландском море впервые возникла у меня во время одного из полетов в район «полюса относительной недоступности» в 1941 году, когда мы с летчиком И. И. Черевичным совершили три посадки на дрейфующий лед с целью изучения режима океана и разрешения ряда аэронавигационных вопросов, касающихся полетов в высоких широтах Арктики.

При посадке на широте 78°30′ северной и долготе 176°46′ восточной мы наблюдали странные формы тяжелого, пакового льда. Рельеф его поверхности имел вид пологих холмов, достигавших высоты 8—9,5 метра. (Кстати, в свободное время мы использовали их для катания на лыжах.)

Мы тогда не раз говорили о том, что в целях изучения дрейфа льда из этого района неплохо было бы проследить его вынос в Гренландском проливе. Причудливые мощные формы и огромная площадь, занятая им, позволили бы легко обнаружить его среди однообразных пространств льда, дрейфующего Гренландским проливом или в других частях океана.

Образование этих мощных форм льда, так резко выделяющегося даже среди пака, повидимому, объясняется наличием круговой многолетней циркуляции ледяных полей в этой части Центрального бассейна Арктики [4] Н. Н. Зубов называет этот район центром антициклонического вращения тяжелых, паковых льдов. . Благодаря циркуляции происходит мощное нарастание льда. Его толщина на 2—3 метра превосходит толщину нормального пака, правда, за счет всхолмленности.

Ледовая разведка в Гренландском море представляла и другой, я бы сказал, более практический интерес. Работая много лет по проводке морских караванов Северным морским путем, мы все наши силы бросали на изучение льдов, образующихся в советском секторе Арктики. Первое время разведка льдов велась только в прибрежной полосе. Начиная же с 1939 года, самолеты ледовой разведки стали регулярно проникать в высокие широты, с каждым годом смелее и смелее подбираясь к Центральному бассейну Арктики. В настоящее время ледовая разведка планомерно ведется от берегов Евразии до широты 85°, а иногда и выше, вплоть до самого полюса.

Однако совершенно ясно, что для изучения режима ледовитости северных морских трасс и составления прогнозов крайне необходимо знать характер не только тех льдов, которые образуются в осенне-зимний период в наших водах, но и тех, которые выносятся из Центрального полярного бассейна через Гренландский пролив, так как режим льдов определяется не только приходом, но и расходом их.

Правда, в Гренландское море выносятся главным образом льды многолетние, пак. Но этот тяжелый лед и является тем основным барьером, который сдерживает более молодой, образующийся в морях Советской Арктики.

Наличие данных о количестве и скорости выноса льда через Гренландский пролив значительно облегчит нашим ученым составление ледовых прогнозов.

До 1946 года мы не могли вылетать на ледовую разведку в Гренландском проливе, ибо полярная авиация не располагала самолетами такого большого радиуса действия, которые позволили бы без риска уходить в столь дальнюю разведку в условиях отсутствия авиабаз в прилегающих к Шпицбергену районах. Однако к 1946 году положение в полярной авиации изменилось.

Экипаж самолета «СССР Н-368» в составе командира корабля М. А. Титлова, первого бортмеханика Д. П. Шекурова, второго бортмеханика Е. А. Харитонова, бортрадиста С. А. Наместникова, гидролога Арктического института А. И. Золотова и штурмана — автора этих строк, уходя в одну из своих очередных преднавигационных зимних ледовых разведок, получил разрешение выполнить такую разведку без особой на то подготовки.

Задание на разведку гласило: «Проникнуть от Земли Франца-Иосифа на запад, как можно дальше». Подготовив весь картографический материал, мы 25 апреля 1946 года стартовали из Москвы.

Амдерма с воздуха.

Самолет «Н-368» двухмоторный, сухопутный, стандартный транспортный аппарат. На таких самолетах работает на нормальных трассах весь гражданский воздушный флот. Для увеличения радиуса действия в пассажирскую кабину, кроме основных баков с горючим, были установлены три добавочных — два по 500 литров и один на 1000 литров. Кроме того, если продолжительность полета превышала 13 часов, в ту же обширную пассажирскую кабину мы вкатывали, в зависимости от задания, добавочно 6—10 бочек горючего, что составляло 1500—2000 литров бензина. Это горючее во время полета электропомпой перекачивалось в дополнительные баки. Таким образом мы доводили радиус действия самолета до 5500 километров, что на 50 процентов перекрывало все нормы дальности, установленные для самолета данного типа. В случае отказа электропомпы можно было быстро пустить ручную бензопомпу.

На самолете имелся неприкосновенный запас продуктов на случай вынужденной посадки на дрейфующие льды; этот запас был рассчитан на один месяц на пять человек. Мы взяли с собой аварийную радиостанцию, надувную резиновую лодку (клипер-бот), палатки из шелка, спальные мешки, кухонную утварь, бензиновый примус, охотничий карабин, лыжи и прочее экспедиционное снаряжение, гарантирующее жизнь на льду.

В наше задание преднавигационной ледовой разведки входило обследование обширного района морей Баренцова, Карского и Лаптева до меридиана острова Котельного и на север от побережья материка до 85° северной широты. Всю эту огромную площадь мы должны были обследовать за десять полетов, одним из которых должен был быть полет «как можно дальше на запад», то есть к Гренландии.

В целях испытания материальной части самолета и уточнения расхода горючего на час полета на высотах от 50 до 500 метров, то есть на тех высотах, на которых чаще всего приходится работать в условиях изменчивой погоды Арктики, мы совершили два полета продолжительностью до 17 и 15 часов.

Бухта Тихая. Остров Гукера.

Маршрут первого полета: Диксон — Белая Земля — 85°20′N, 58°00′O — остров Визе — остров Ушакова — остров Кирова — Усть-Таймыра — Диксон.