Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Наконец, все было готово. Ивашина мастерски запустил мотор. Пока грелся мотор, мы составили опись израсходованного нами материала, для костров и на самом видном месте в домике прикрепили эту опись вместе с благодарностью, указав, кто и зачем здесь был. (Как потом выяснилось, домик принадлежал ненцу Тарбарею, ушедшему в тот день на рацию Вайгач вместе с семьей в, гости.)

Наконец, откопали и самолет из-под снега, нанесенного пургой. Пилот занял свое место у руля, я и Ивашина, помогая мотору раскачивать самолет, за концы крыльев выкатили его на лед бухты. Мы забрались в кабины, дали полный газ, но, увы, самолет ни с места. Снег крепко держал его за широкую поверхность лыж. Выскочив из самолета, стали помогать ему развить первоначальную скорость. Самолет побежал, но лишь только мы бросились к кабине, он остановился. Надеясь на свою силу, я показал Ивашине, чтобы он лез в кабину, и остался один помогать мотору. Самолет бежал; с трудом догнав его против струи винта, я схватился за поручни кабины. Ветер рвал меня обратно, уменьшить число оборотов было нельзя, так как самолет опять бы остановился, но в этот миг Ивашина крепко схватил меня за шиворот и втащил в кабину.

Мы уже в воздухе. Незабываемо приятное чувство. Вскоре под нами показалась радиостанция Вайгач. Посмотрели вниз — самолета не видно, но зато были видны следы посадки и взлета. Чувство радости наполнило нас — значит, все в порядке. Водопьянов был здесь и, повидимому, вернулся после ночевки в Амдерму. Позднее мы перелетели в Амдерму, где и находился второй наш самолет.

6 апреля, несмотря на поземку, оба самолета вылетели на мыс Желания через Маточкин Шар. В Карских Воротах попали в туман. По радио с борта «Н-127» получили приказ пробиваться вверх и итти над облаками. Забрались вверх, но и на высоте 1800 метров не вышли из облачности. Выше перегруженная машине не шла. Пилот запросил обратный курс на Варнек, так как там имелся бензин. До самого Варнека шли в тумане, и только перед бухтой видимость улучшилась. Благополучно сели, зарядились бензином. Узнали, что «Н-127» с огромными трудностями, все время идя бреющим полетом по береговой кромке, все же добрался до Маточкина Шара.

Через три часа мы снова были в воздухе, шли на Вайгач, откуда полет на Маточкин Шар значительно проще, чем с Варнека, так как последний часто бывает закрыт туманами.

Седьмого весь день была пурга, сидели на Вайгаче. Восьмого в метель, но при ясном небе (!) и встречном восьмибалльном ветре вылетели на Маточкин Шар, где ждал нас Водопьянов.

Путь от Вайгача до Маточкина Шара шел все время над береговым разводьем шириной до 40 километров, идущим от Амдермы мимо Карских Ворот до Маточкина Шара. Карские Ворота были забиты мелко-крупнобитым льдом, а все бухты и заливы Новой Земли затянуты ровным, спокойным льдом, пригодным для посадок самолетов. При полете от Маточкина Шара дальше выяснилось, что разводье шло до самого мыса Желания.

На следующий день вылететь дальше не удалось, так как на мысе Желания свирепствовал снежный ураган. Девятого погода улучшилась, и мы вылетели на мыс Желания. Шли параллельно восточному побережью. Новой Земли и через 3 часа 30 минут благополучно снизились.

Семь дней снежный ураган держал нас у гостеприимных зимовщиков. Были минуты, когда казалось, что перелет закончится здесь, на мысе Желания, так как колоссальные порывы ветра, доходившие до 40 метров в секунду, неоднократно грозили изломать наши самолеты на земле; их удалось спасти только благодаря самоотверженной помощи зимовщиков.

Наконец, шестнадцатого погода улучшилась. Решили вылететь в бухту Тихую прямым курсом, через Баренцово море. Аэродром был испорчен большими застругами, и оба самолета при рулежке поломали хвостовые лыжи, а «Н-128» еще и костыль; пришлось на несколько часов задержаться для починки.

В 17 часов 30 минут самолеты поднялись в воздух и взяли курс на бухту Тихую. В навигационном отношении этот участок являлся самым тяжелым, поэтому мы договорились, что ведущим в звене будет самолет Водопьянова, имеющий на борту радиокомпас, позволяющий без всяких особо сложных расчетов выходить по лучу рации, стоящей на острове Гукера, прямо на бухту Тихую. Работа радиомаяка мыса Желания и радиокомпаса была проверена перед вылетом, все действовало прекрасно, но так как опыта самолетовождения по радио у нас не было, то договорились, что если почему-либо радиокомпас откажет, Водопьянов сделает круг и пристроится нам в кильватер, а ведущим пойдет «Н-128». Радиолуч маяка, направленный в бухту Тихую, давал хорошую слышимость, и это гарантировало, что если мы пойдем по лучу, то даже в тумане придем в бухту Тихую. Изумительное по своей идее изобретение, но, увы, плохо освоенное, чуть нас не погубило.

В 17 часов 33 минуты, набирая но пути высоту, прошли остров Ложкина. Берег остался позади, под нами лежало море Баренца, забитое всторошенным, битым льдом. Впереди шел «Н-127». Прямо и уверенно радиолуч вел в Тихую. Это подтверждали также мои контрольные расчеты по навигационным приборам, которые я вел на случай, если почему-либо радиомаяк сдаст.

Впервые за весь перелет я имел много свободного времени, так как ответственность за навигацию легла на «Н-127», вооруженный радиокомпасом. Я занялся аэрофотосъемкой льда и вел журнал ледовой обстановки, изредка поверяя курс по своим приборам.

Через 15 минут самолет Водопьянова вдруг стал уклоняться вправо градусов на десять, а потом пошел влево и, резко развернувшись, стал растерянно метаться в поисках, повидимому, потерянного радиолуча. Еще через 3 минуты «Н-127» вернулся назад и пристроился к нам в хвост — условный маневр, что ведущим должен быть «Н-128», так как радиокомпас отказал.

Не изменяя первоначального курса, шли дальше. По радио я сообщил свои координаты и курс, а также другие навигационные элементы, полученные из расчетов. Вызвал «Н-127». Он не ответил. Было слышно, что его упорно звали Желание, Тихая, Русская Гавань, но Водопьянов никому не отвечал. Мы были в воздухе уже 40 минут, погода стала портиться. По радио сообщили, что впереди погода хорошая. Низкая облачность жала нас к поверхности моря, внизу были ледяные поля. «Н-127» шел сзади, все время, как и мы, меняя высоту, чтобы не терять из вида лед. Регулярно, через каждые 20 минут, я сообщал по радио изменения в курсе, чтобы в случае, если «Н-127» потеряет нас в тумане, он смог итти самостоятельно, используя наши данные.

Прошло более часа. Погода сделалась явно нелетной. «Н-127» видели лишь изредка в просветах тумана. Заметили, что «Н-127» все время стремился итти правее, между тем как раньше он шел слева. Вот нас окутала белая масса тумана. Перешли на полет вслепую. Через 15 минут снова стал виден лед. Пилот знаками позвал меня и спокойно сказал: «Сафы что-то не работают, включил отопление, — повидимому, оледенение». Опять влезли в туман и еще раз увидели лед, потом минут десять шли, не видя льда. Сафы не работали, итти вслепую без них было невозможно.