Алексей Трешников - У полюсов Земли

«С первого дня лебедка доставляла нам много хлопот… Груз, приборы и трос при измерении больших глубин весили около 80 килограммов. Опускали приборы быстро и легко; надо было только внимательно следить и вовремя притормаживать, но подъем был делом трудным и мучительным.

Бедная лебедка! Сколько проклятий и крепких слов пришлось ей услышать. Лебедка была отлично сделана, разные подшипники и шестеренки, по мысли конструктора должны были облегчить работу, но, к сожалению, мы этого не чувствовали. В зависимости от глубины на полную гидрологическую станцию требовалось около 30 часов времени».

Уже в экспедиции на самолете Н-169 к лебедке был приделан мотор, но это не спасло ее от недостатков, и она казалась нам громоздкой. Юрий Константинович Алексеев, конструктор многих гидрологических приборов Арктического института, получил задание усовершенствовать лебедку. Хоть это и не такой уж сложный прибор, но он должен отвечать всем нашим требованиям. Быстро разбираться на части, которые мог бы переносить один человек. Иметь на барабане не менее 5000 метров прочного троса. Лебедки на океанографических судах с таким тросом весили обычно несколько тонн. С этой задачей Алексеев блестяще справился. Лебедка представляла собой металлическую ажурную треногу с журавлем-кронштейном. На треногу крепился барабан, а на барабан надевался бензиновый моторчик, который и вращал барабан, наматывая на него трос. На одном из ленинградских заводов был заказан стальной семижильный трос диаметром всего 1,3 миллиметра, способный выдерживать груз не менее 100 килограммов. Алексеев же сконструировал нам легкую грунтовую трубку для взятия колонок грунта с морского дна и много других вещей, необходимых в экспедиционных условиях.

Основное научное оборудование изготовлялось рабочими экспериментальных мастерских Арктического института и сразу же осваивалось океанологами. Помню, как М. М. Сомов, П. А. Гордиенко, М. М. Никитин, Л. Л. Балакшин и я вечерами, в выходные дни вместе с рабочими на морозе в саду института наматывали трос на барабаны лебедок, проверяя каждый его сантиметр и одновременно проверяя работу мотора, тормозов, тросоукладчиков. Несмотря на то что каждый из нас имел опыт экспедиционных исследований, мы тщательно проверяли каждую деталь и отрабатывали все операции, ибо знали, что от четкости работы там, в Арктике, зависит успех дела. Нам хотелось выполнить наиболее широкий комплекс наблюдений, ибо любая деталь в совершенно неизведанном районе могла расшифровать то или иное явление или даже решить судьбу открытия. Взять же с собой представителей разных специальностей мы не могли. Все наблюдения в толще океана обязаны были выполнить океанографы. Вот почему мы еще в Ленинграде отрабатывали технику лова организмов специальными сетками или проходили многочасовую практику фиксирования химических элементов в гидрохимической лаборатории.

Аналогичную подготовку вели геофизики и аэрометеорологи.

Теперь, через много лет, когда на смену нам пришли молодые специалисты, мы с удовлетворением отмечаем, что основные приемы исследований в Центральной Арктике, выработанные нами в 1948–1949 годах, не претерпели существенных изменений.

Наконец, к концу марта 1948 года, то есть всего лишь за два месяца, самый сложный этап экспедиции — ее подготовка — был в основном закончен. Один за другим в Арктику вылетали экспедиционные самолеты, доставляя на береговые базы палатки, баллоны с газом, продовольствие. В саду Арктического института мы упаковывали в легкие фанерные ящики последние приборы и сразу же отправляли их в аэропорт.

В Ленинграде пахло весной, уже набухали почки на деревьях, а мы отправлялись на Север, где хоть и сияло яркое солнце, но оно было холодным, и где, казалось навечно, лежали белые снега, переметаемые ветром, трещали морозы.

Е. И. Толстиков, до этого много лет работавший в Арктике, главный синоптик экспедиции, со своими помощниками вылетел раньше всех для составления прогнозов погоды по Центральной Арктике.

Как они давали эти прогнозы? Ведь на огромных пространствах имелась лишь цепочка полярных станций на побережье материка и островах. А в Центральной Арктике ничего не было. Некоторые знания движения воздушных масс, большой практический опыт да единичные полеты с разведкой погоды выручали наших синоптиков. И вот в начале апреля они дали «добро» летчикам на прыжок в неизвестное — на дрейфующую льдину.

9 апреля 1948 года самые опытные полярные пилоты — И. И. Черевичный и И. С. Котов вылетели на лыжных самолетах. На борту самолета Черепичного находился полярный ветеран-летчик М. В. Водопьянов. Через несколько часов они сообщили, что совершили посадку в намеченной точке к северу от Новосибирских островов. Создана первая база экспедиции. Ее координаты — 80°32′ северной широты и 150°10′ восточной долготы. Экспедиция началась.

На другой день туда прилетела первая научная группа в составе магнитологов М. Е. Острекина и Б. Е. Брюнпели, метеоролога В. Г. Канаки, ледоисследователей И. С. Песчанского и В. М. Сокольникова и океанографов М. М. Сомова и П. А. Гордиенко.

13 апреля был совершен следующий «прыжок» к северу — Черевичный и Котов основали вторую базу экспедиции всего лишь в 380 километрах от Северного географического полюса, на 86°З8' северной широты и 157°22′ восточной долготы. Вскоре туда была доставлена научная группа в составе океанографов Я. Я. Гаккеля, В. Т. Тимофеева, метеоролога А. А. Ледоховича и магнитологов В. П. Орлова и Н. А. Миляева.

Я был назначен руководителем третьего научного отряда для работы в районе Полюса относительной недоступности, на границе Восточного и Западного полушарий. Третью базу было поручено открывать пилотам М. И. Козлову и М. Н. Каминскому на самолетах ЛИ-2 на лыжах. Я вылетел на одном из этих самолетов 17 апреля. Вначале летели по освоенной трассе на базу № 1. Оттуда регулярно сообщали о хорошей погоде. Нас приняли на льдине по всем правилам, как на настоящем аэродроме. Здесь же раскинулся целый поселок из палаток, в стороне, за грядой торосов, научный городок, где мои коллеги уже полным ходом вели научные исследования. Все буднично и деловито.

Заправившись горючим, наши самолеты взяли курс на восток, примерно вдоль восьмидесятой параллели, теперь уже в неизвестность. Синоптики нас заверили, что над всем Арктическим бассейном сейчас установился антициклон. Но вскоре самолеты оказались над сплошным слоем облаков.

— Что делать? Возвращаться обратно? — спрашивал я пилота.

— Жалко горючего, жалко времени. Еще немного вперед, а там и повернем, — отвечал он.

К счастью, при подходе самолетов к намеченному району пелена облаков оборвалась. Видимость стала беспредельной. Сияло низкое солнце, сверкали снега.