Андрей Ланьков - Быть корейцем – Корё Сарам

Замечу, что троллейбусного сообщения в Южной Корее никогда не было, хотя оно довольно развито в Корее Сеерной (в Пхеньяне именно троллейбус является основным средством транспорта). Вопрос об использовании троллейбусов обсуждался в сеульском муниципалитете в конце 1950-х годов, но дело так и ограничилось разговорами.

Автобус, появился в Корее очень рано – в 1912 г. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяжённой: она соединяла Тэгу через Кёнчжу с Пхоханом (около 200 км). В Тэгу появились и первые в Корее городские автобусы – случилось это в 1920 г.

По улицам Сеула автобусы стали ходить только с апреля 1928 г. Тогда в столице появилось десять автобусов, покрашенных в чёрный цвет и вмешавших по 12 пассажиров каждый. Первые автобусы ходили по кольцевому маршруту, который начинался и заканчивался на сеульском вокзале. Первоначально автобусная компания принадлежала сеульскому муниципалитету, но через несколько лет её продали городской трамвайной компании. Это решение отражало тогдашнюю подчинённую роль автобуса: вплоть до Корейской войны главным средством городского транспорта служил травай. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта и ходили пешком.

В предвоенном Сеуле автобусное сообщение было по преимуществу пригородным. Ездили на автобусах на небольшие расстояния – несколько десятков километров. Никому в довоенные годы не могла придти в голову мысль отправиться на автобусе, скажем, в Пусан. Приличных дорог в Корее практически не было, и основную роль в междугородних перевозках средней и большой играла железная дорога, линии которой в колониальные времена связали между собой все крупные корейские города Автобусные линии, как правило, соединяли городки и крупные посёлки с ближайшими станциями.

Война привела к окончательному развалу городского транспорта. Правда, с грехом пополам продолжал функционировать трамвай, который в те времена был главным средством транспорта в городе. На линию выходило около сотни вагонов – в два раза меньше, чем в довоенные времена. Однако во всем городе с миллионным населением осталось не более десятка исправных автобусов. Те, кто помнит Сеул первых послевоенных лет, говорят, что в те времена любую городскую улицу можно было перейти, особо не оглядываясь по сторонам. Движения практически не было – в миллионном городе было всего лишь две или три тысячи машин.

Именно тогда на корейских улицах ненадлго появились омнибусы. Запряжённые лошадьми повозки, часто изготовленные из кузовов отслуживших своё автомобилей, двигались по установленным маршрутам. Они подлежали официальной регистрации и находились на учёте в тогдашнем корейском аналоге ГАИ. В 1948-1949 г. в городе насчитывалось около 200 таких повозок – больше, чем «настоящих» автобусов.

Однако не омнибусы определяли транспортную ситуацию в городе. Конец 1940-х годов стал временем распространения маршрутных такси. В этом отношении Корея напоминала нынешние российские (или африканские) города, в которых микроавтобусы стали основным средством транспорта. Причина понятна: микроавтобус стоит куда дешевле, чем автобус обычного размера, и покупка его вполне по карману мелкому предпринимателю. Поэтому в условиях кризиса, развала «нормальных» муниципальных служб и хронической нехватки капиталов именно маршрутки являются наиболее логичным решением городских транспортных проблем. В Сеуле маршрутные такси появились в 1949 г. и просуществовали до конца 1960-х, когда на их основе создали систему «автобусов-экспрессов», сохранившуюся до наших дней.

К концу 1940-х работа транспорта в Сеуле начала постепенно налаживаться. Немалую роль в этом сыграло американское присутствие: американские военные по низкой цене продавали ставшие ненужными машины. Именно тогда непритязательный армейский «Джип– Виллис» стал главным легковым автомобилем Кореи – и оставался таковым вплоть до конца шестидесятых. Джипы использовались как персональные машины крупных чиновников, как такси, на них ездили корейские богачи, а изобретательные механики создавали на их основе микроавтобусы и грузовики.

Однако Корейская война в корне изменила ситуацию. На протяжении 10 месяцев между июнем 1950 г. и мартом 1951 г. город четыре раза переходил из рук в руки. Большая часть сеульцев покинула столицу, уйдя с южно– или северокорейскими армиями (в зависимости от политических пристрастий и личных обстоятельств). Только начинавший вставать на ноги городской транспорт был опять практически уничтожен. По-настоящему его восстановление началось только в 1953 г., когда правительство вернулось в Корею из Пусана, где оно провело все военные годы.

В 1950-е годы трамвай оставался основой сеульского транспорта, своего рода тогдашним аналогом метро. Правда, в 1951-1952 гг. меньше половины из имевшихся в наличии 111 вагонов могли покинуть сеульский трампарк: сказывалась крайняя изношенность подвижного состава. В 1952 г. в Сеул поступили американские трамваи, поставками которых почему-то занялась… служба контрразведки. Кстати, следующую партию американских вагонов в Сеул поставили по линии иной явно нетрамвайной организации. На этот раз б/у вагоны отправляли при посредничестве ФАО – Организации по вопросам продовольствия и сельского хозяйства при ООН.

Параллельно с трамваем продолжали работать такси, маршрутки и, конечно же, автобусы. Большинство автобусов на сеульских линиях представляли из себя весьма своеобразные сооружения. Они были собраны в кустарных условиях, обычно – на шасси списанных американских военных грузовиков. Власти пытались добиться того, чтобы эти колоритные сооружения соответствовали хотя бы минимальным стандартам безопасности. Периодические проверки, однако, каждый раз подтверждали, что большинство автобусов в корейской столице таким стандартам не соответствует. Об этом тогда много писали газеты, но на пассажиров такие разоблачения не влияли: им надо было как-то ездить.

В 1962 г. фирма Ssangyong (теперь – достаточно известный производитель джипов) начала выпускать первые корейские автобусы. Они представляли собой слегка изменённые грузовики, собранные из импортных частей. Кстати, именно автобусы стали первыми корейскими автомашинами, которые удалось продать за границу: в 1966 один автобус был продан Султанату Бруней, а в 1967 г. 20 корейских автобусов отправились в Южный Вьетнам (тогда проамериканский Южный Вьетнам был близким союзником Кореи, во Вьетнамской войне на его стороне даже принимали участие южнокорейские дивизии).

Однако, автобусы оставались весьма ненадёжными, особенно за пределами городов. Плохие грунтовые дороги – а других тогда в Коре не было – не давали развить скорость