Андрей Ланьков - Быть корейцем – Корё Сарам

больше 30 км в час, а поездки затягивались из-за частых поломок. Впрочем, до начала массового строительства скоростных магистралей, автобусами на большие расстояния в Корее не ездили.

Все автобусы в те времена обслуживались кондукторами. С 1959 г. эта должность официально стала исключительно женской, но первые девушки-кондукторши появились в сеульских автобусах много раньше, ещё в начале 1930-х гг. Кондукторы и водители должны были носить форменную одежду. Кондукторами становились в основном молодые девушки, которые приезжали в Сеул из провинциальных городков и деревень в поисках лучшей доли. Для многих кореянок именно эта работа стала началом новой, городской жизни. Перед отправлением автобуса, кондукторша выкрикивала предупреждение “Orai!” (от английского All Right!). Эти крики все ещё звучат в памяти многих сеульцев как символ ушедшего Сеула шестидесятых, города нищеты и надежд.

На загородных линиях обычно работало два кондуктора: мужчина и женщина. Мужчина– кондуктор должен был также помогать водителю в случае поломки. Это было даже отражено в официальном названии его работы – он был не просто кондуктор, а ‘чосу’ или ‘помощник механика’. Только в 1982 году кондукторы исчезли из сеульских автобусов. Пассажиры, поднимаясь в салон через первую дверь, стали платить деньги непосредственно водителю – система, которая действует и сейчас.

Третьим по времени появления видом общественного транспорта Сеула является метро. Его строительство началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжон-хи, тогдашнего президента страны, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения Кореи на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в президента. Он промахнулся, но смертельно ранил жену генерала. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. Метро росло быстро, без особых проблем, и сейчас оно осуществляет примерно треть всех пассажирских перевозок в корейской столице.

Жизнь Сеула, равно как и других корейских городов, невозможно представить без такси, которых в 1995 г. в столице насчитывалось 70 тысяч. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%.

Сейчас примерно треть машин принадлежит компаниям, а остальные являются собственностью самих водителей. Большинство корейских таксистов сначала несколько лет работают на компанию. Это необходимо для того, чтобы набраться опыта и поднакопить денег (для получения лицензии водителя-индивидуала необходимо несколько лет безаварийной работы профессиональным водителем). Если человек решает, что работа таксиста его устраивает, он покупает недешёвую лицензию, приобретает соответствующий установленным для такси стандартам автомобиль – и начинает работать на себя. Доходы его при этом особо не возрастают, но свободы у водителя-индивидуала куда больше, чем у наёмного работника. Любопытно, кстати, что машины индивидуалов даже на первый взгляд можно отличить от собственности компаний: они выглядят куда более ухоженными и аккуратными.

Предком такси были рикши – лёгкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, который был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с “империалистическим угнетением”. Обычной темой советских карикатур тридцатых годов был жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах, нагло развалившийся в коляске, которую везёт измождённый “трудящийся Востока”. Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно куда легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, около 1870 г., а в Корею они попали в 1884 г. На рубеже веков рикши часто играли роль персонального транспортного средства корейских сановников. Кстати сказать, тяжёлый и, порою, опасный труд рикш оплачивался сравнительно неплохо – большинство неквалифицированных рабочих в те времена получали куда меньше. Просуществовали рикши довольно долго, и окончательно исчезли только в конце сороковых годов, когда на улицах корейских городов в больших количествах появились такси.

Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны такси не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашина (имеется в виду не только такси, а любые автомобили, включая грузовики и автобусы). Такси было очень мало, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже ещё не было – они впервые появились в 1920-е гг., но стали обязательными только с 1962 г. Поэтому тариф в пределах городской черты был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы или те немногочисленные подданные Великого Вождя, которые могут расплачиваться конвертируемой валютой.

После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в чёрный цвет.

С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жёстко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). В последние годы под влиянием выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, но по меркам большинства стран Запада они всё равно остаются очень низкими. Проезд на такси в Корее стоит в 2-3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.

С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счётчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.