Андрей Ланьков - Быть корейцем – Корё Сарам

По количеству автомобилей Корея, несмотря на небольшие размеры и относительно немногочисленное население, находится на 15-м месте в мире. Кроме того, Корея – пятый в мире производитель автомобилей (после США, Японии, Германии и Франции), причём около половины произведённых в Корее машин – примерно полтора миллиона – отправляется на экспорт. В 1995 году экспорт корейских машин за рубеж дал 6,54% всех валютных поступлений. Это – немаловажный источник существования для Кореи, которая, как известно, лишена природных ресурсов и живёт исключительно за счёт экспорта своей промышленной продукции.

Впервые орейцы увидели автомобиль в 1901 г., когда в Инчхон в очередной раз приехал знаменитый американский журналист и путешественник Бартон Холмс. На этот раз он решил проехать от Инчхона до Сеула на специально доставленной морем автомашине. По некоторым данным, в 1903 г. собственным автомобилем обзавёлся и король Кочжон, который стал первым в стране автовладельцем. Впрочем, о первой королевской машине известно мало, и многие историки даже сомневаются в реальности её существования. По-настоящему король стал ездить на машине только около 1910 г.

Однако развитие автотранспорта шло очень медленно. Например, когда в 1913 г. в действие вступили первые корейские правила дорожного движения, во всей стране имелся… 31 автомобиль. Пока Корея была бедна (то есть до начала семидесятых годов) её автопарк рос очень медленно. В 1945 г., когда Корея вернула себе независимость, во всей стране было всего лишь 7.200 машин.

Первый корейский автомобиль был изготовлен в 1955 г. Он носил гордое название “Сибаль” (“Старт”) и сейчас его можно увидеть в Музее независимости. Однако начинать с 1955 г. историю корейской автомобильной промышленности едва ли возможно: “Сибаль” был собран в кустарной автомастерской… из нескольких списанных американских джипов и сам представлял из себя такой же джип. Всего в этой мастерской в было построено несколько сотен машин (данные об их количестве в разных источниках приводятся разные). Джипы “Сибаль” в основном использовались как такси, но некоторые из них были переданы правительственным учреждениям, и на них разъезжали тогдашние начальники среднего уровня. Ветераны сеульской ипломтии вспоминают начало 1960-х гг., когда чёрный отполированный джип с белыми накидками на сиденьях был символом влияния и успеха. В те времена владельцы, само собой, машины не водили – на то имелись шофёры.

По-настоящему производство автомобилей началось только в 1974 г., то есть во времена, когда во всю работал “АвтоВАЗ”, не говоря уж о заводах Форда или Тойоты. Произошло это под прямым давлением правительства. Генерал Пак Чжон-хи решил, что

Корея должна стать великой автомобилестроительной державой – она ей и стала. Сейчас Южная Корея занимает в мире пятое место по производству автомобилей, а пять её автомобилестроительных фирм производят более трёх миллионов машин в год.

В результате реформ, которые произошли после ’’азиатского кризиса” 1997 г., все пять корейских автомобилестроительных фирм сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но всё равно была вынуждена выделиться из состава холдинга «Хёндэ» и с 2000 г. стала независимой компанией В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются знакомые эмблемы ”Киа” (Kia), ”Тэу” (Daewoo), ”Санъён” (Ssangyong), но к реалиям отношений собственности эта автобижутерия больше отношения не имеет.

”Киа” обанкротилась незадолго до азиатского кризиса. Однако формальное банкротство предприятия не привело к закрытию заводов. Некоторое время заводы работали под управлением былых кредиторов, а ”Киа” в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors, сохранив при этом своё название и немалую долю самостоятельности. Чон Мон-гу стал президентом ”Киа” и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения ”Киа” её значение выросло неимоверно: вместе взятые, ”Киа” и ”Хёндэ” выпустили две трети машин, произведённых в Корее в 2000 г. (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Куда хуже пошли дела у третьего автогиганта – ”Тэу” (Daewoo). На первых порах всё выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг ”Тэу” будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло относительно небольшое производство джипов, ранее принадлежавшее концерну ”Санъён” (Ssangyong), для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Дальнейшая судьба ”Тэу” остаётся неясной. Скорее всего, рано или поздно она всё-таки будет продана крупной иностранной фирме.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал своё автомобильное подразделение Samsung Motors, которое было создано перед самым кризисом и так толком и не начало действовать. Покупателем выступила компания ”Рено”. ”Рено” теперь принадлежит 70,1% акций новой совместной компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).

Таким образом, в Корее сейчас действуют пять автомобилестроительных фирм: ”Хёндэ”, принадлежащая ей же ”Киа”, находящаяся в несколько неопределённом положении ”Тэу”, её подразделение ”Санъён” и сравнительно небольшая ”Рено-Самсон”.

Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – это что-нибудь вроде “Сонаты”, то есть довольно крупный пятиместный седан с объёмом двигателя в 2-2,5 литра. Стоит такая машина в Корее примерно 15-17 тысяч долларов. Все машины оборудованы кондиционером (без этого корейское лето просто не выдержать), а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную.

Дорогих машин мало, но это и понятно: их мало везде, и нынешняя Москва с её “Мерседессами-300” (и выше) чуть ли не на каждом углу, скажем прямо, не очень типична. Однако мало в Корее и по-настоящему небольших машин. Только в последние несколько лет, когда цены на топливо под влиянием девальвации воны практически удвоились, корейцы стали охотнее покупать более экономные маленькие автомобили, с объёмом двигателя в полтора литра и меньше. В основном же такие машины, которые производятся в Корее в немалых количествах, предназначаются для экспорта. Сами корейцы относятся к ним иронически, а “Тико” (корейский “Запорожец”) стал излюбленным объектом шуток (“если Ваш “Тико” никак не может сдвинуться с места, проверьте: не прилипла ли к колесам жевательная резинка”). Впрочем, при всех шуточках, “Тико”, производившийся в 1991-2001 гг., заслужил всенародное признание: только на внутреннем рынке “Тэу” продала 410 тысяч этих крохотных автомобилей.