Всеволод Овчинников - Размышления странника (сборник)

Почему же именно Япония сделала скоростными экспрессы ключевым видом транспорта? Страна восходящего солнца уникальна тем, что до XIX века вовсе не знала колеса, жила без телег и без карет.

Предприимчивый американский моряк Гобле первым наладил в Японии производство легких двухколесных колясок, получивших название «дзин-рики-ся». Эти три иероглифа в переводе означают «человек — сила — повозка». В английском языке слово трансформировалось в «джин-рикша», а потом вошло на Дальнем Востоке в обиход просто как рикша.

В 60-х годах на моих глазах произошла стремительная моторизация страны, где еще недавно рикши были единственным видом общественного транспорта. В результате поток сходящих с конвейера машин, можно сказать, уперся в бездорожье. Шоссе Осака — Нагоя было единственной автострадой в Японии.

В этих условиях безукоризненная пунктуальность сверхзвуковых экспрессов сделала их самым надежным средством как пригородного, так и междугороднего сообщения. Конечные пункты скоростных магистралей (японцы называют их синкансэн, то есть «новая колея») удобно состыкованы со станциями метро и городской электрички. Так что можно за считанные минуты добраться до деловых кварталов.

Воздушный же транспорт в этом смысле менее привлекателен. На японских внутренних авиалиниях полет обычно не превышает часа. Но нужно добраться по загруженному шоссе до аэропорта, пройти досмотр багажа, а после перелета снова томиться в пробках на пути от аэропорта назначения до города, не говоря уже о возможности отсрочки рейса из-за неблагоприятной погоды.

Хорошо помню 1 октября 1964 года. Тогда за девять дней до открытия Токийской олимпиады Страна восходящего солнца всерьез заставила мир заговорить о японском экономическом чуде. Мне тогда довелось быть в числе первых пассажиров сверхскоростного экспресса Хикари, пробежавшего 518 км от Осаки до Токио за три часа. Прежде на такую поездку требовалось около шести часов, так что самыми популярными были ночные поезда.

Но вот между двумя крупнейшими городами страны начал курсировать «поезд-пуля». Тогда он обладал мировым рекордом скорости — 200 км в час. Теперь ее удалось поднять до 300 км, и экспресс пробегает расстояние между Токио и Осакой за два часа двадцать минут. «Синкансэн» настолько полюбился японцам, что вырос в разветвленную сеть общей протяженностью несколько тысяч километров.

По населению Япония вдвое превосходит Германию, а по площади они почти равны. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская — 41 тысячу. Но если в Германии поезда ежегодно переводят около 2 миллиардов человек, то в Японии почти 23 миллиарда. Объем перевозок на порядок выше! И прежде всего именно потому, что Страна восходящего солнца стала царством суперэкспрессов.

В ту пору скорость пассажирских составов в Северной Америке и Западной Европе не превышала 160 км в час. Первыми японский вызов приняли французы, создав через семнадцать лет свой суперэкспресс ТЖВ. Китай недавно запустил скоростной поезд между Пекином и Шанхаем. А в связи с всемирной выставкой «Экспо-2010» между Шанхайским аэропортом и центром города начал курсировать поезд на магнитной подушке, скользящей почти со скоростью самолета.

Итак, сначала Япония, а затем Китай показали Западу, что считать железные дороги транспортом вчерашнего дня преждевременно. Нет сомнения, что опыт «Синкансэна» мог бы пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали, что резко повысило бы рентабельность контейнерных перевозок. После распада Советского Союза из-за появления новых государственных границ они пришли в упадок. Так что даже возвращение к прежнему уровню перевозок могло бы вернуть России утраченные доходы от транзита на сумму около 100 миллиардов долларов ежегодно.

Но а если бы слово «Россия» перестало ассоциироваться прежде всего с понятием «плохие дороги», если бы скоростные экспрессы стали у нас таким же излюбленным средством междугороднего и пригородного сообщения, как «Синкансэн» у японцев, нашей стране удалось бы быстрее преодолеть разрыв условий жизни в столице и в регионах, в городе и на селе.

Жители Китая активно обсуждают итоги тридцатилетней кампании по ограничению рождаемости. Она, как известно, проводится под лозунгом «Одна семья — один ребенок». В 1980 году Госсовет КНР призвал сотрудников партийно-государственного аппарата подать народу пример в осуществлении данного девиза.

Слово «народонаселение» обозначается в китайском языке двумя иероглифами: «жэнь» — человек и «коу» — рот. Количество едоков, или буквально «человеко-ртов», — жизненно важная проблема для самой многонаселенной в мире страны.

В Поднебесной всего около 130 миллионов гектаров пашни, то есть по 10 соток на человека. А ведь речь идет не о приусадебном участке, а обо всем зерновом клине. Причем даже этот клочок земли неуклонно сжимается подобно шагреневой коже. И индустриализация, и урбанизация изымают из сельскохозяйственного оборота почти по миллиону гектаров ежегодно. Кроме того, позабывшие о голоде крестьяне сокращают посевы зерновых ради более доходных технических культур. Наконец, от четверти до трети посевных площадей ежегодно страдают от засух и наводнений.

Между тем за шестьдесят лет существования Китайской Народной Республики число ее жителей более чем удвоилось. Если в 50-х годах я писал из Пекина о «600-миллионном китайском народе», то нынче его численность превышает 1 миллиард 300 миллионов человек. Средняя продолжительность жизни за это время увеличилось с 35 до 70 лет. А растущее число «человеко-ртов» во многом сводит на нет результаты социально-экономического развития страны.

По мнению китайских демографов, следовало бы приступить к ограничению рождаемости сразу же после победы революции. Однако противником такого курса был Мао Цзэдун. Он утверждал, что чем больше людей в Поднебесной, тем лучше. Ибо, мол, с каждым новым ртом к рабочей силе добавляются две руки. Мао даже предлагал по советскому примеру учредить в Китае почетное звание «Мать-героиня».

Цель нынешней демографической политики Пекина — удержать к 2050 году численность населения Китая в пределах полутора миллиардов человек, когда по статистическим прогнозам рост должен прекратиться. Решением данной задачи непосредственно занимается Государственный комитет по делам планирования семьи. Он действует на правах министерства и имеет несколько сот тысяч штатных сотрудников. Пожалуй, лишь гунаньцзюй (управление общественной безопасности — аналог советского КГБ) имеет столь же разветвленную всеохватывающую структуру.