Ранульф Файнес - Вокруг света по меридиану

А вот и плохая новость — я замечаю, что вертикальные распорки нарт Олли тоже дали трещину. Таким образом, на нас троих остались трое еще не поврежденных деревянных нарт, а трое остальных дышат на ладан. Всю зиму я сверлил сломанные трубки нарт, чтобы вставить внутрь металлические стержни; я закрепил их заклепками. Пока что эти заклепки держат. Однако мы в пути всего два дня.

Когда солнце будет стоять в небе круглые сутки, ультрафиолетовые лучи станут глодать снежные мосты над трещинами, поэтому чем раньше мы пересечем их, тем крепче они будут, тем меньше вероятность рухнуть вниз навстречу стремительной смерти. Чтобы избавиться от ослепительного солнца в глаза во время езды, я специально выбрал период времени, который по гринвичскому расписанию зовется ночью. Тем не менее, после того как состояние Олли заставило меня поволноваться, я переключился на передвижение в «дневное» время, когда немного теплее. Джинни, Симон и экипаж самолета скоординировали свою работу с нами, однако эта процедура предоставила нам дополнительные двенадцать часов отдыха. Такая перемена вызвала побочный эффект — затруднилась навигация, особенно до и после полудня, когда солнце оказывается точно по курсу, и это настоящая проблема. Стало заметно труднее определять состояние снежных полей впереди, куда ведет наш компасный курс.

Так как я предпочитаю брать высоту солнца в полдень, а не в полночь и в то же время не желаю прерывать движение продолжительными остановками, новое расписание означает меньшее количество астрономических определений места. Я решил для приблизительного расчета продвижения по широте использовать спидометр. Кроме того, теодолитом я пользуюсь только тогда, когда мы останавливаемся ради Олли (когда он занимается бурением для набора образцов льда). Это нужно делать на каждом градусе широты.

Измерив высоту солнца 31 октября, я получил координаты 74°32′ ю. ш, и 02°26′ з. д., то есть всего на градус в сторону от предполагаемого маршрута, и это несмотря на сложные метеоусловия. В тот день мы сняли лагерь в 05.30 и двигались до 17.30, невзирая на пронизывающий холод.

Особенно плохо чувствуют себя пальцы на руках и ногах, нос, лоб и щеки. Чарли все еще испытывает трудности со зрением, и теперь к этому добавилось распухшее колено после опрокидывания «скиду» этим утром. У меня приступ геморроя, а тыльная сторона ладони раздулась и стала похожа на яйцо. Руку зажало между шасси машины и застругой. Тем не менее травма не слишком серьезная. Барометр-анероид Олли показывает, что мы уверенно набираем высоту.

В среднем я останавливаюсь каждые десять минут, чтобы взять пеленг на облака, он по-прежнему равен 187°. Облака движутся медленно и поэтому подставляют мне свои силуэты довольно долго. Однако полуденное солнце настолько ослепительно, что я испытываю симптомы снежной слепоты и, когда плотно закрываю глаза, продолжаю видеть прыгающие черные точки на темно-красном фоне.

Снег стал порыхлей и поглубже, что заставляет думать, что мы находимся в неглубокой долине. Может быть, это всего лишь игра воображения, хотя Чарли тоже заметил, что «вокруг только склоны, ведущие наверх», Я осмотрелся и понял, что он имеет в виду. Местность действительно уходила вверх во все стороны.

В середине дня, после остановки для пеленгования, я попытался тронуться с места, но безуспешно. Олли тщательно осмотрел машину:

«Полетела ведущая ось».

«Можешь исправить?»

«Да, могу, но в таких условиях на это уйдет целый день. Мы ушли всего на 154 километра от лагеря. Не вызвать ли Жиля? Вокруг довольно плоско. Он мог бы доставить запасную ось».

Моя естественная реакция — отказ. Кажется бессмысленным везти сюда ось, когда неизбежна замена самой машины. Кроме того, авиационное горючее, которым мы располагаем в Санаэ и Ривингене, строго ограничено. Нам еще понадобится каждая капля, а незапланированные полеты могут исчерпать все. Мы выделили двадцать процентов горючего на случай непредвиденных обстоятельств, однако то, что произошло сейчас, не является таковым.

Покуда шли дебаты, мы разгрузились и поставили палатку, потому что в любом случае нам понадобилось бы укрытие — будем ли мы менять ось или же дожидаться прибытия самолета. Затем мы разожгли примус, чтобы подогреть радиопередатчик. Чтобы привести его в готовность, нужен час. Мы вызвали Джинни и от нее узнали, что Жиль в Ривингене и очень рад возможности помочь нам, он и так собирался взлететь, чтобы определить наше местонахождение, прежде чем мы заберемся слишком далеко. Это решило дело. Всего через три часа «Оттер» появился над нами, и мы обменяли «скиду». Жиль подтвердил наше место и просил экономить горючее. Он предложил нам строить пирамиды из снежных блоков всякий раз, как мы разбиваем лагерь, — так ему будет легче визуально определять наш маршрут при ясной погоде, потому что солнце будет отражаться от вертикальной поверхности пирамид на плоской местности. Он объяснил, что ему приходится летать в основном вслепую, потому что мы вышли далеко за пределы действия радионавигационной системы «Омега», а незначительная ошибка в счислении может привести к потере самолета или нашей команды. Больше всего на свете Жиль опасался позорной для летчика вынужденной посадки посреди «неизвестности». Тогда пришлось бы звать на помощь самолеты с других авиабаз в Антарктиде, до которых многие сотни миль.

Пока мы устраивались на ночлег, я отметил, что температура воздуха — 53 °C. Олли предположил, что мы находимся на высоте выше 3000 метров над уровнем моря. Вся беда в том, что мы, наверное, так и не привыкнем к морозам — эта реальность, как и ощущение немеющих рук и ног, никогда не покидает нас. Ворочаясь в палатке, стараясь попасть в свой мешок, я сказал Олли, что в будущем нам придется, по-видимому, поменять ведущие оси на всех «скиду».

«Ну так что же, — ответил он, сильно кося глазами (верный признак переутомления), — у меня только одна запасная, и, если ты не перестанешь останавливаться через каждые десять минут из-за твоих определений, мы наломаем еще много дров. Не забывай, что у них пластмассовые зубчатки. Всякий раз, когда ты рвешь стартер на рыхлом снегу, зубчатая передача испытывает огромные перегрузки, не говоря уже о скручивающем моменте. Не останавливайся так часто, иначе мы никуда не доберемся».

Я согласен с его доводами, но не мог удержаться, чтобы не привести свои:

«Мы никуда не доберемся, если заблудимся. Определяться необходимо. Здесь и так не за что зацепиться».

Он не ответил, но мы оба понимаем, что мне придется выработать иные методы навигации, при которых будет меньше остановок.

По мере того как мы уходили на юг, удаляясь от гор и моря, стихали штормы, пропали облака, остались позади поземка и туманы. Когда исчезают облака, земля становится словно обезличенной. Временами, когда «молоко» закрывает солнце, мне остается лишь целиться пеленгатором в неровности на снежной поверхности впереди. А когда солнце появляется, как помог бы мне солнечный компас, который был у меня во время армейской службы в Аравии! Но его легко сделать самому! На следующий день я нацарапал серию линий на ветровом экране «скиду» (он совсем не защищает меня от ветра, поэтому вполне, можно изменить его назначение). Затем я проделал то же самое на фиберглассовом капоте мотора перед рулевой колонкой.