Гурий Яковлев - Ледовые пути Арктики

История борьбы русского народа за освоение Арктики, открытие и освоение Северного морского пути, как известно, тесно связаны с именами М. В. Ломоносова, П. А. Кропоткина, Д. И. Менделеева, Ф. П. Врангеля, С. О. Макарова, Г. Я. Седова и многих других русских ученых и путешественников. Все они были уверены, что русские люди в конце концов добьются освоения «Студеного моря», будут регулярно плавать среди его льдов. Однако их чаяниям суждено было осуществиться только с установлением Советской власти в России. Еще не успели отгреметь залпы гражданской войны, а В. И. Ленин уже поставил вопрос об изучении Арктики и освоении Северного морского пути.

С тех пор Север нашей Родины неузнаваемо изменился. На некогда пустынных берегах появились многочисленные поселения: полярные станции, морские порты, радиостанции, авиапорты, промышленные предприятия, рабочие поселки и современные города. А вдоль северных берегов Европы и Азии проторен среди льдов и туманов морской путь, о чем долгие годы мечтали наши ученые, мореходы, — все, кому дороги интересы Родины.

Несколько позже, в конце 30-х годов, началось изучение Центральной Арктики, неразрывно связанное с развитием авиации. 21 мая 1937 года четырехмоторные самолеты во главе с флагманспим кораблем, пилотируемым прославленным полярным летчиком М. В. Водопьяновым, совершили посадку в районе Северного полюса и высадили на дрейфующую льдину героическую четверку папанинцев. Этот знаменательный день и был началом нового этапа в изучении приполюсной части Арктики.

В течение девяти месяцев И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров и П. П. Ширшов в чрезвычайно трудных условиях жизни на льду вели метеорологические, океанологические и геофизические наблюдения. Они собрали исключительный по ценности материал в неисследованных ранее районах.

В 1941 году была организована высокоширотная экспедиция на самолете СССР Н-169, пилотируемом известным полярным летчиком И. И. Черевичным. Были совершены три посадки на лед и проведены океанологические и геофизические наблюдения в районе полюса относительной недоступности, который также ранее не исследовался человеком.

Успешное проведение этих экспедиций положило начало широким научным исследованиям Арктического бассейна. Велась подготовка по организации новой дрейфующей станции, но вначале помешала тяжелая ледовая обстановка на Северном морском пути, а затем началась Великая Отечественная война, которая на длительное время прервала намеченный план научного наступления на Арктику.

Исследования в Арктике возобновились только в 1948 году с организацией ежегодных высокоширотных воздушных экспедиций «Север». В каждой экспедиции участвовало несколько групп самолетов, которые совершали кратковременные посадки (3-5 дней) в намеченных точках. Этот новый метод позволил в сравнительно короткий срок провести обследование большой акватории Северного Ледовитого океана в Наиболее интересных и мало изученных районах.

Наряду с этим назрела необходимость организации сезонных и годовых циклов наблюдений гидрометеорологического и ледового режима океана, чтобы более точно составлять прогнозы погоды и ледовых условий на Северном морском пути. С этой целью весной 1950 года на лед была высажена вторая дрейфующая станция. Ее участники успешно работали на льду целый год и провели обширный комплекс наблюдений за природой Северного Ледовитого океана.

На основе приобретенного опыта жизни и работы на дрейфующих станциях СП-1 и СП-2 было решено организовать постоянно действующие дрейфующие станции в разных районах Центральной Арктики. С 1954 года в Северном Ледовитом океане ежегодно стали работать две дрейфующие станции.

Сейчас никого не удивляет, что далеко на севере на льдинах несут научную вахту советские полярники. В 1974 году в Центральной Арктике реяли флаги 21-й и 22-й советских дрейфующих станций. Многие станции дрейфовали по два, три, а станция СП-19 почти четыре года. Общая протяженность дрейфа всех станции составляет ныне около 80 тысяч километров. Трассы дрейфа станций покрыли карту Северного Ледовитого океана густой сетью извилистых переплетающихся линий.

Многое изменилось в условиях жизни и работы на льду со времени высадки первых дрейфующих станций. Вместо промерзающих насквозь палаток появились теплые домики. Повысилась техническая оснащенность станций, значительно механизирован тяжелый ручной труд. Если папанинцы при производстве гидрологических наблюдений целыми сутками, сменяя друг друга, вручную крутили лебедку, вытаскивая из океанических глубин подвешенные на тросе приборы, то теперь эту тяжелую работу за несколько минут выполняют электромеханические лебедки. Появились различные самопишущие приборы. В распоряжении станций имеются автомашины, тракторы, самолеты и вертолеты. Последние не только выполняют транспортные и научные операции, но и обеспечивают безопасность полярников в случае разломов льдины, от чего не гарантирована ни одна дрейфующая станция.

Механизация труда и улучшение бытовых условий дали возможность освободить ученых-полярников от части тяжелой физической работы, значительно расширить программу научных исследований.

Но, несмотря на все это, жизнь и работа на дрейфующих станциях остаются по-прежнему очень напряженными и опасными. Дрейфующий лед остается дрейфующим льдом, и зимовщики ни на минуту не забывают, что у них под ногами не твердая земля. Они должны быть постоянно готовы к тому, что уклад их жизни и работы может быть нарушен внезапным вторжением стихийных сил, неподвластных воле человека.

Дрейф каждой из 22 станций СП отличается теми или иными неповторимыми особенностями, и каждая из них внесла свой определенный вклад в познание природы Центральной Арктики. Рассказать в этой книге о всех дрейфующих станциях, конечно, не представляется возможным. Мы остановимся на описании дрейфа, жизни и работы лишь отдельных станций СП. На одних из них автор книги был непосредственным участником дрейфа, другие особенно интересны по некоторым чертам дрейфа и научным результатам (например, высадка станции не на обычную льдину, а на ледяной остров; необычный путь в Арктическом бассейне и т. п.)