Иржи Ганзелка - Африка грёз и действительности (Том 3)

В Европе мы думали лишь о том, как быстрей добраться из дому до порта. Поэтому мы на европейском материке установили один из невольных рекордов нашего путешествия: проехали за один день через четыре государства. На рассвете 23 апреля мы выехали из города Железна-Руда с большим запасом бензина, без заправки проехали через Германию, захватив кусочек Австрии, и поздно вечером пересекли границу Швейцарии возле Боденского озера.

Отметки в дневнике о пройденных отрезках пути по Африке показывают все нарастающие цифры. Длинный столбец цифр завершается 5510 километрами по Южно-Африканскому Союзу, непосредственно перед ним стоит Египет — 5180, еше выше Кения — 3756 и Бельгийское Конго — 3497 километров.

Это только цифры, сухие статистические данные. Но за ними скрывается пестрый калейдоскоп драматических событий и положений, полоса удач и тревог за машину, песчаные равнины и броды, болота и каменистые русла Нубии, дороги и бездорожье африканского материка.

В главах, отведенных отдельным странам, мы посвятили достаточно места дорогам и их состоянию. Подводя итоги, достаточно будет, вероятно, отметить, что настоящая Африка с разнородными и зачастую коварными дорогами начинается только южнее Каира. Все североафриканское побережье от Касабланки до Александрии связано асфальтовой лентой хорошего прибрежного шоссе, лишь в нескольких местах пострадавшего от военных действий. В худшем состоянии находится триполитанский участок, хотя здесь война и пронеслась быстрей, чем в соседней Киренаике, и не перебрасывалась, как там, несколько раз с востока на запад. Британская военная администрация в обеих этих странах лишь следовала генеральному плану стратегов Британской империи в Северной Африке: в Триполитании капиталовложений не делать, а все ремонтно-восстановительные работы сосредоточить в Киренаике, которая должна была служить заменой Египту, где положение англичан становилось шатким.

На сегодняшний день уже не возникает вопрос, можно ли проехать по Африке сушей с севера на юг. Проблема теперь состоит в том, когда и как можно проехать.

Величайшую опасность на африканских дорогах представляют дожди. Теперь автомобиль может проехать и по самой трудной местности, если потребуется совершить какой-нибудь исключительный пробег. Для такого пробега машину можно соответствующим образом оборудовать и снарядить. Но африканским дорогам недостает того, что служит необходимой предпосылкой для массовых перевозок: надежности. Поэтому при неожиданных дождях не остается ничего другого, как бесконечное терпение. Ведь не всюду можно в любой момент найти гусеничный трактор, который вытащит застрявшую машину из грязи. Это относится ко всему пути южнее Хартума.

На нубийском вакууме между Асуаном и Хартумом нужно остановиться особо. Он все еще чрезмерно чреват опасностями, чтобы можно было использовать его для регулярного транспорта на большие расстояния. Египетским и суданским властям это слишком хорошо известно, и они поэтому превратили указанную территорию в герметически закрытое пространство. Исключение составил, конечно, военный период, который вынудил открыть пустыню, чтобы попытаться наладить доставку военных материалов ценой невероятных материальных, а иногда и человеческих жертв. Но дальше попыток дело не пошло!

Последними, хоть и единичными автомобилистами в Нубийской пустыне были демобилизованные военнослужащие южноафриканских воинских частей.

После гибели нескольких экспедиций египетские и суданские власти наложили категорическое вето на проезд всех автоколонн без исключения. Для одиночных автомобилей такой запрет был установлен с первого момента, как только рокот мотора впервые нарушил тысячелетний покой пустыни. Английский окружной комиссар в Вади-Хальфе подтвердил нам, что до нашей «татры» сюда не был пропущен ни один автомобиль без сопровождения.

Но даже если бы и не было такого запрета и распоряжений, ни сейчас, ни еще долго в будущем нельзя рассчитывать на регулярное движение автомобилей по этой территории. Прежде всего встает вопрос о снабжении горючим. Египетская железная дорога кончается в Асуане. Только из Вади-Хальфы, которая отстоит от Асуана, если следовать по западному берегу Нила, на 300 километров, а по восточному — на целых 450 километров по каменистой и песчаной пустыне, отходит к югу одноколейная линия суданской железной дороги. При единичных попытках проезда автомобили могли придерживаться этой линии до Абу-Хамида. Там железная дорога прижимается к берегу Нила и пробивается вперед вдоль реки выемками и насыпями, пересекая бесчисленные поперечные гряды холмов и скал. За долгие дни блужданий мы на горьком опыте убедились в том, что местность эта абсолютно непроходима для автомобиля. Здесь, следовательно, нужно делать глубокие объезды по пустыне. Организация на этой обширной территории сети бензозаправочных станций и их эксплуатация связаны с такими огромными затратами, которые себя не оправдают.

Еще труднее было бы построить автомагистраль, проходимую в периоды хамсина — осенних дождей и песчаных бурь, длящихся 50 дней.

Но, как известно, во многих странах земного шара были построены надежные дороги даже в областях, гораздо менее важных в транспортном отношении и где требовались гораздо большие затраты. В Южном Египте и в Северном Судане проблема состоит не в затратах, необходимых для преодоления транспортного вакуума между Каиром и Кейптауном. Судьбы этой области до сих пор решались британскими колониальными стратегами. А им хорошо известно, что для безопасности отдельных спортивных, научных или других экспедиций, готовых пойти на риск путешествовать по такой местности и загрузить свои машины запасом горючего, воды и продовольствия, которых хватило бы на тысячу километров тягчайшего пути, достаточно поставить несколько десятков ориентиров. А для этого нужно только несколько стальных столбиков да немножко краски — больше ничего!

Но ведь такие ориентиры сделали бы хоть частично доступной эту область, где англичане неохотно мирятся о присутствием посторонних. Поэтому они предпочли понести огромные расходы, связанные с направлением десятков самолетов и отрядов аскари на верблюдах для розысков затерявшихся автоколонн. У других экспедиций пропала охота к такому путешествию, а у властей — египетских и суданских — появился хороший предлог для создания барьера запретов.