Фритьоф Нансен - «Фрам» в полярном море

В машинном отделении не было, конечно, места для подпорок в середине; вместо них поставили по две кницы с каждой стороны. Балки средней (жилой) палубы положили немного ниже ватерлинии, там, где давление во время напора льда должно было быть наибольшим. В кормовой части пришлось этот ряд бимсов несколько поднять, чтобы дать место машине. По этой же причине каютная палуба получила в корме большую высоту по сравнению с остальной главной палубой, и на судне, таким образом, создался навес или полупалуба, под которой нашлось место для кают всех членов экспедиции и камбуза. Вдоль всего судна по внутренней стороне корпуса в каждом промежутке между шпангоутами были поставлены крепкие железные стрингеры (продольные связи), проходящие от бимсов верхней палубы до кильсона. Этот последний состоял из двух слоев и имел высоту приблизительно в 80 см, исключая машинное отделение, где высота помещения не позволяла положить более одного слоя. Киль был сделан из двух толстых балок американского вяза, толщиной в 35 см (в поперечнике). Но, как уже упоминалось, он был так глубоко вделан, что только на 7 см выдавался из-под наружной «ледяной обшивки». Бока судна округлялись от бортов книзу таким образом, что поперечный разрез корпуса в средней части судна сильно напоминал расколотый надвое кокосовый орех. Чем больше такое судно подымается над водою, тем тяжелее оно, разумеется, становится, и тем сильнее его боковое давление на лед, но зато и тем легче льдам выжимать его наверх – в силу самой его формы. Для предотвращения слишком сильного крена, если корпус подымется очень высоко, днище сделали довольно плоским.

Я пытался экспериментальным путем определить силу трения льда о дерево. Вычислив затем крепость судна и приняв во внимание угол, образуемый его боками с поверхностью воды, я пришел к заключению, что крепость судна во много раз превысит ту силу, какая нужна для сопротивления давлению, достаточному для того, чтобы выжать судно наверх. Практика подтвердила правильность этих расчетов.

Основные размеры судна были следующие (в метрах): длина по килю – 31, длина по ватерлинии – 34,5, длина по палубе, включая оба штевня, – 39, ширина по ватерлинии без «ледовой обшивки» – 10,4, наибольшая ширина без «ледовой обшивки» – 11, глубина трюма – 5,25, осадка при неполной нагрузке – 3,75; водоизмещение при неполной нагрузке – 530 т; водоизмещение при осадке в 4,75 м – 800 т; в последнем случае судно имело надводный борт приблизительно в 1 м. Корпус судна с наполненными котлами по расчету должен был весить 420 т, и, следовательно, при водоизмещении в 800 т оставалась в запасе грузоподъемность в 380 т для угля и прочего груза. Кроме необходимого для людей и собак продовольствия более чем на пять лет, мы могли еще взять с собой запас угля на четыре месяца полного хода, что было за глаза достаточно для такой экспедиции, как наша.

Самой важной задачей по отношению к такелажу (оснастке) было устроить его возможно проще и прочнее и в то же время так, чтобы он представлял наименьшее сопротивление при движении судна под парами. Кроме того, при малочисленности экипажа было весьма важно, чтобы снастями легко было управлять с палубы. Поэтому, по совету капитана Свердрупа, «Фрам» был оснащен как трехмачтовая шхуна (fore-and-aft-skonnert). [62]Это не одобрялось многими нашими старыми полярными мореходами, привыкшими всю свою жизнь плавать на кораблях с тяжелым такелажем и полагавшими со свойственным им консерватизмом, что лишь то, чем они сами пользовались, годится для плавания во льдах. Для нас, однако, такая оснастка оказалась наилучшей. Кроме обыкновенных косых парусов, на передней мачте мы имели две свободные реи для брейтфока (четырехугольный парус) и топселя (верхний рейковый парус). [63]Мачты были довольно высокие. Средняя – высотой в 24,5 м, гротстеньга – 15,5 м. Дозорная бочка на вершине мачты находилась примерно на высоте 32 м над уровнем моря. Поместить ее возможно выше нужно было для того, чтобы иметь наиболее обширный кругозор в ясную погоду при отыскании пути среди льдов. Общая поверхность парусов составляла около 600 кв. м.

Машина судна была сделана особенно тщательно. Она была создана в механической мастерской Акера и своей конструкцией обязана инженеру Нербеку, который с большим знанием дела предусмотрел возможные случайности и принял против них необходимые меры. Как самая экономная в отношении расхода угля, была выбрана машина тройного расширения. Но всегда есть некоторый риск, что тот или иной цилиндр выйдет из строя; особое приспособление позволяло выключать любой цилиндр и обходиться двумя или даже одним цилиндром. Таким образом, простым закрытием одного или двух кранов можно было по желанию превращать машину либо в компаунд, либо в машину высокого или низкого давления. Хотя у нас в цилиндрах так и не обнаружилось никакой порчи, мы все же не раз использовали преимущества такого устройства. Превращая машину в компаунд, мы могли на короткое время давать «Фраму» наибольшую скорость и в случае надобности часто форсировали таким способом льды. Машина имела мощность в 220 индикаторных лошадиных сил и в спокойную погоду могла при неполной нагрузке развивать скорость в 6–7 узлов.

Продольный разрез и план «Фрама»:

rb – колодец для руля; sb – колодец для винта; S – кают-компания; s – диван в кают-компании; b – стол в кают-компании; Sv.k – каюта Свердрупа; В. к – каюта Блессинга; 4k – каюты для четырех человек; Н. к – каюта Скотт-Хансена; n.k. – каюта Нансена; с – трап в машинное отделение; М – машина; kj – котел; g – трапы из кают-компании; K – камбуз; В – навигационная рубка; h – рабочая каюта; dy – помещение для динамо; d – главный люк;

е – большие лодки; i – главный трюм; l – нижний трюм; f – передний люк; n – передний трюм; о – нижний передний люк;

р – битенг; q – стойки якорного шпиля; r – якорный шпиль; 1 – фок-мачта; 2 – грот-мачта; 3 – бизань-мачта; 4 – бугшприт

Винты (мы имели два запасных) были двухлопастные и сделаны из литой стали. Запасными винтами нам ни разу не пришлось пользоваться, как и запасным рулем, который также взяли с собой.

Поперечный разрез «Фрама»:

1 – посередине; 2 – через машинное отделение

Жилые помещения находились в кормовой части под полупалубой. Наша кают-компания, где мы ели и проводили большую часть времени, находилась в середине, окруженная со всех сторон каютами; четыре из них были одиночные и две четырехместные. Такое расположение было принято, чтобы лучше защитить кают-компанию от наружного холода. Кроме того, потолок, пол и стены, сделанные из нескольких слоев, сами по себе сохраняли тепло в кают-компании. И наконец, внутренние стенки ее были сплошь обиты воздухонепроницаемым линолеумом, он не позволял теплому и влажному воздуху осаждаться на стенах каплями сырости, которая скоро превратилась бы в лед. Борта корабля были обиты внутри просмоленным войлоком, затем следовал слой пробки, потом обшивка из еловых досок, новый слой толстого войлока, затем воздухонепроницаемый линолеум и снова дощатая панель. Потолок кают-компании и кают под палубой состоял тоже из нескольких различных слоев: воздушное пространство, войлок, еловая обшивка, линолеум, прокладка из оленьей шерсти, снова еловая панель, линолеум, воздушное пространство и еще раз еловая обшивка. При толщине досок палубы в 10 см все прослойки, вместе взятые, достигали толщины в 40 см. На дощатый пол в кают-компании был положен толстый пробковый настил, на него второй деревянный пол, а сверху линолеум. Потолочный иллюминатор на палубу, через который легче всего мог проникнуть холод, был защищен тройной стеклянной рамой и, кроме того, многими другими способами.