Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

Но оставались раненые, которых срочно нужно было доставить в хороший госпиталь на Большой земле. И снова я пожалел, что нет у нас самолета, способного решить эту задачу. История с Сухондяевским так никого ничему и не научила. Мы перебрали с Короткевичем все возможные варианты, но поблизости никаких наших морских судов не было, а возвращать корабль, который ушел от «Молодежной» две недели назад, нет смысла — слишком много уйдет времени на его переход сюда. Решили вызывать американский самолет — LC-130 «Геркулес». Он не заставил себя долго ждать, пришел в санитарном исполнении — с необходимым оборудованием, медикаментами, с бригадой врачей. Все они были одеты в комбинезоны, и я не сразу распознал, что среди них есть даже одна женщина. Небольшого росточка, милое лицо... Пострадавших быстро погрузили в самолет. Я английский язык знал совсем плохо, женщина-врач русским вообще не владела, и все же нам как-то удалось с ней объясниться — беда сплачивает людей. Она успокоила нас, пообещала, что ребят доставят в лучшие клиники Новой Зеландии. И точно: уже через несколько часов мы получили сообщение о благополучной посадке «Геркулеса» в пункте назначения и доставке наших раненых под присмотр самых квалифицированных врачей. Короткевич улететь отказался наотрез, хотя настаивали на его эвакуации. Экспедицию он не бросил, хотя и мог.

Теперь надо браться за тяжелую и сложную работу по расследованию катастрофы. В «Молодежную» уже пришли десятки телеграмм из МГА, УГАЦ, из отряда, на которые надо было что-то отвечать. Не знаю, по какой причине, но в эти дни отменили все личные контакты участников САЭ с Большой землей. Может быть, потому что объем служебной переписки нарастал с каждым часом, как снежный ком: первая катастрофа советского самолета вызвала резонанс во всем мире, американские спутники отсняли разбитый Ил-14, по телевидению всех континентов показали сюжет об этой трагедии. На меня посыпались грозные окрики: «Почему не выставили охрану? Почему не оцепили район падения? Почему появились снимки упавшей машины?!» Это меня взорвало. Как появились?! Пока я летел из «Мирного», на месте трагедии побывали все, кто находился в «Молодежной», а те, у кого был фотоаппарат, естественно, отсняли все, что хотели. Я что, должен теперь отнимать у них фотопленки? Позже многие ребята принесли по просьбе Короткевича и снимки, и негативы, что помогло нам в расследовании. Да и откуда я мог взять охрану места катастрофы, если бы даже захотел? Люди занимались своим делом, ведь работу никто не отменял.

Шляхов с «Дружной» не прилетел. Сезон только начинался, и на него, как на командира отряда, обрушилась лавина организационных проблем — экипажи Ан-2, Ил-14, вертолетов разбросаны на огромной территории, и отладить их работу в короткие сроки не так-то

просто. Телеграммы шли потоком: там топлива на 12 часов работ оставалось, там газ у геологов закончился, где-то продукты подошли к концу... А ведь в этой ледяной пустыне вся жизнь — привозная.

И все же я надеялся, что Шляхов прилетит, поскольку из Москвы пришел приказ о его назначении председателем государственной комиссии по расследованию летного происшествия. Но через два дня пришло новое распоряжение, и все руководство работой комиссии возложили на меня. До этого я никогда не участвовал в расследовании авиационных происшествий, однако мне в определенном смысле «повезло». Председателем технической подкомиссии был назначен инженер Николай Гаврилович Александров. Он много лет работал в Управлении гражданской авиации Центральных районов и был хорошо знаком с методикой расследования аварий и катастроф, знал, как и какие документы надо оформлять. Для меня же, пилота, участие в расследовании было похоже на полет в космос на метле: в этих требованиях так много казуистики, что непосвященному человеку не под силу быстро и квалифицированно разобраться в методике проведения необходимых действия и операций. Все вроде бы разложено «по полкам», но и причины, и выводы описываются одними и теми же терминами, и на первый взгляд кажется, что они лишь меняются местами. Но это неверно — строгость изложения и описания факторов, которые привели к летному происшествию, нужны и мертвым, и живым. От того, насколько точно пройдет расследование, какие выводы из него будут сделаны, зависит оценка работы экипажа в последние минуты его жизни, юридические, правовые, социальные, финансовые и другие последствия для тех, кто отвечал за создание и подготовку машины и людей, для родных и близких, пострадавших в катастрофе... Поэтому я преклоняюсь перед расследователями авиационных происшествий, которым, как правило, надо найти решение сложнейшей задачи со многими неизвестными, имея очень мало данных. А ведь на Ил-14 не было «черных ящиков» — средств объективного контроля, записывалась лишь барограмма.

Николай Гаврилович взял на себя основную тяжесть работы по оформлению необходимой документации, за что я ему очень благодарен, поскольку тем самым он дал мне возможность заняться поиском причин катастрофы, не отвлекаясь на другие дела.

Работа шла днем и ночью. Нужно было успеть тщательно обследовать разбившийся Ил-14, пока его не занесло снегом. Изучить всю документацию, имевшую отношению к этому полету. Побеседовать с оставшимся в живых и со специалистами, которые могли пролить хоть какой-то свет на произошедшее... С другой стороны, нас поджимало время — сезон уходит, работа стоит, программа экспедиции срывается. Поэтому я не жалел ни себя, ни тех, кто занимался расследованием, — мы не спали несколько суток. Что же выяснилось?

На борту Ил-14 было девять пассажиров, вместе с авиатехниками, которых перебрасывали в «Мирный», и пять членов экипажа. Аварийная ситуация развивалась обычным путем, как говорят авиаторы. Самолет был заправлен «под крышки топливных баков» — лететь-то далеко, в «Мирный», и — хорошо загружен. Вся материальная часть работала в штатном режиме. Взлетали они тяжело. Погода была серенькая, видимость, сила ветра в пределах нормы. По антарктическим меркам — тепло, и температура снега стояла на критической отметке. Поэтому полоса держала лыжи словно на присосках, разбег шел в горку, и «бежали» они долго.

Заварзин взлетел на «93-й» машине — это ее заводской номер. Я был против того, чтобы мы на ней летали, о чем категорически высказался еще до начала 24-й САЭ. Почему? Она была с передней центровкой ниже допустимых норм для этого типа машин. Володя Заварзин работал на этой «93-й» машине, но только на побережье, еще в 16-й САЭ, и это была адская работа. Для «Востока» она вообще не подходила. В «Мирном» еще можно путем разных ухищрений, на которые мы вынуждены были постоянно идти, «сделать» нормальную центровку: перед взлетом в хвост загнать побольше груза, туда же — три-четыре человека, а оказавшись в воздухе, быстро перебросить их поближе к кабине пилотов. Так мы сами создавали на взлете предельно заднюю центровку, которая рекомендовалась для машин с лыжами. Но, если бы привезли на «Восток» людей и груз и там выгрузили их, то — дальше, что? Пустая она просто на разбеге не подняла бы переднюю «ногу» и не смогла бы взлететь.