Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

В одном ряду с ним стоял и главный штурман управления Владимир Николаевич Ракитин, в свое время летавший в Антарктиде в составе экипажа самолета. Однажды у нас с ним произошел характерный случай, весьма ярко показывающий, с чем приходилось встречаться тем, кто летал в Антарктиде.

Ракитина и меня командировали в Ульяновскую школу высшей летной подготовки для выработки комментариев к Наставлению по производству полетов по разделу «Полеты в Антарктиде». Два дня мы усердно «сушили мозги», пытаясь правильно объяснить, как понимать тот или иной пункт НПП. Представили свои бумаги одному из руководителей этого проекта и услышали в ответ: «Это не комментарии, тут все НПП надо менять. На это мы не пойдем. Все переделать!» Но как можно было комментировать то, что не укладывалось в обычную логику?

К примеру, нам предлагалось следующее: полеты в глубь материка выполнять при видимости не менее 10 000 метров и высоте нижней границы облаков не менее 700 метров. А вот рейсы к санно-гусеничным поездам и другим объектам со сбросом грузов с воздуха разрешалось производить уже при видимости не менее 5000 метров и высоте нижней границы облаков не менее 150 метров.

И возникает казусная ситуация — для того, чтобы сбросить что-то санно-гусеничному поезду или «на точку», «минимум» есть, а взлететь к ним ты не можешь — «минимума» нет. Но поезда-то ходят только в глубь материка, да и не все станции находятся на побережье... Что здесь можно комментировать?!

Нам стало ясно, что эти пункты НПП составляли специалисты, весьма смутно представлявшие себе нашу работу в Антарктиде, и потому мы сделали заключение: «Комментарию не подлежит!» Попрощались и уехали. А ведь такой документ, как НПП, должны понимать однозначно все летные специалисты от министра гражданской авиации до рядового члена экипажа любого воздушного судна. Поэтому приходилось «нарабатывать» временные инструкции, с трудом добиваться их утверждения только для того, чтобы командир экипажа, принимая решение на вылет, мог не бояться наказания за нарушения пункта, граничащего с нелепостью, и лететь спокойно.

... Корабль ходко резал океанские волны, унося нас все дальше и дальше от ледяных берегов Антарктиды, а мысли о ней продолжали тревожить сознание, убегая... в Мячково. Как-то там, дома, идут дела с созданием отряда, штатного летного подразделения? Кто еще стоит на наших позициях? В памяти всплывали все новые лица, имена... Владимир Васильевич Голиков, начальник отдела Управления воздушным движением. На него можно положиться, ведь это он собирал с авиапредприятий всей Центральной России специалистов для работы в качестве руководителей полетов. И ни разу не ошибся в своем выборе — все они отлично несли тяжелую ношу в САЭ.

Кандидаты в отряд... За каждым — анкеты, «объективки», характеристики и справки, справки, справки. Тысячи бумаг нужно собрать, рассортировать по папкам «личных дел», подготовить их к докладам на заседания различных комиссий. И так — из года в год. Всю эту бумажную канитель тянули инспекторы отделов кадров — в управлении Лариса Севостьянова, в ОАО — Надежда Андреева. В памяти рождаются их образы — улыбчивых, добрых, радушных женщин. А ведь как тяжело, наверное, им оставаться такими в условиях вечной спешки, когда поджимают сроки, кого-то «рубят», кто-то остается на материке по семейным обстоятельствам и надо срочно найти замену...

Михаил Владимирович Соленов, начальник штаба 229-го отряда. Его доброта тоже, порой заставляла меня сбавлять свой напор и смирять пыл. Перегруженный прямыми обязанностями, Соленов забывал об отдыхе, когда формировали очередной экспедиционный отряд, и работал сутками, помогая нам. А делать это становилось с каждым годом все труднее: время нещадно отправляло в отставку одного за другим «гвардейцев» Полярной авиации, а равноценную замену им отыщешь не сразу. Если вообще найдешь... К примеру, радистов, прошедших ее школу, осталось в стране всего трое — Николай Филатов, Владимир Косухин, Виктор Астахов... А нам ежегодно, с учетом резерва, требовалось не менее 15 хорошо подготовленных бортрадистов. Вот и бился, не покладая рук, над решением этой задачи старший бортрадист МОАО Ефим Наумович Найник.

Я отодвинул бумаги — писать стало невозможно из-за усилившейся качки. Шторм срывал пену с гребней волн, швыряя ее в иллюминатор, темнело. И снова я перебираю в памяти имена тех, кто сразу же пришел нам на помощь, как только отряд начал создаваться: начальник планово-экономического отдела Сильва Генриховна Баранова, ее заместитель Нина Ивановна Химичева, инженер-экономист отдела труда и заработной платы Екатерина Георгиевна Лазарева, главный бухгалтер Галина Ивановна Зиновьева, юрист Нина Александровна Гусарова... Хорошо, что нас активно поддерживают заместитель командира ОАО по политико-воспитательной работе Иван Иванович Шарапов, другие заместители — Виктор Михайлович Гончаров, Валентин Леонидович Половцев, председатель профкома Евгений Алексеевич Горбунов.

«С командиром отряда тоже повезло»... — эта мысль греет больше всего. Петр Егорович Борисов, переведенный к нам из Тюменского УГА, не был летчиком, в должности командира объединенного авиаотряда числился, как говорится, без году — неделя, но, обладал ярко выраженным талантом хозяйственника, что помогло ему быстро сориентироваться: Антарктический летный отряд — нужен. Борисов сразу ухватил суть нашей идеи — многие болезненные проблемы отпадут, как только отряд будет создан и начнет работать в полную силу. А поскольку раньше Петр Егорович не имел отношения к летному делу, то полностью доверил этот хлопотный участок своему заместителю по организации летной работы Ивану Сергеевичу Макарову.

Макаров — летчик от Бога. Он отлично знал специфику ПАНХ, понимая ее цели и задачи, технологию применения самолетов и вертолетов на сложнейших видах работ в самых труднодоступных районах страны. К тому же Иван Сергеевич был не только профессионалом высшего класса, но и человеком, к которому ты шел, не боясь, что нарвешься на грубость, бестактность, высокомерие, зная, что всегда тебя ждет понимание и желание помочь решить любую проблему, с которой бы ты к нему ни явился.

Мы постоянно чувствовали пристальное внимание Макарова к себе, с ним обсуждали формирование экипажей, распределение их по видам работ и по районам базирования... Он пока не бывал в Антарктиде, но умел слушать нас и точно анализировать полученную информацию, поэтому мы всегда приходили к обоюдному согласию по самым острым проблемам. А еще Макаров жадно хотел летать и, заняв должность «зама», сразу же начал осваивать новую для него авиатехнику, вплоть до вертолета Ми-8, что конечно же у летного состава отряда вызывало только уважение.