Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

22 февраля получил неожиданную радиограмму от начальника станции «Восток», в которой сообщалось, что, после замены неисправного бензонасоса левого двигателя Ил-14 номер 52066, самолет вылетел в «Мирный» в сокращенном составе: командиром — пилот-инструктор, с ним штурман и бортмеханик. Оказалось, что В. Голованов самостоятельно снял с борта командира, второго пилота, бортрадиста. Вроде бы, налицо забота о сохранении жизни этих трех человек. А остальные? Их-то он, выходит, повез на заклание? Ничем не оправданный риск. В «Мирном» был еще один Ил-14, инженерно-технический состав, который мог на нем прилететь и профессионально устранить неисправность. Да и где на станции «Восток» могли найти авиационный бензонасос? Для чего такой «героизм»? Для спасения жизни человека? Нет. Для спасения самолета? Нет. Естественно, я отправил срочную радиограмму руководителю группы Александру Федоровичу: «Решение о полете Ил-14 номер 52066 в сокращенном составе экипажа считаю необоснованным. Вылет с «точки» после устранения дефектов возможен только после заключения инженера о пригодности самолета к эксплуатации. Примите меры по предупреждению подобных случаев». Федорович сообщил: «52066 прибыл в «Мирный», отмечен повторный дефект на левом двигателе. Просим ваших рекомендаций». Мой ответ не заставил ждать: «Ранее в практике эксплуатации отмечался дефект этой системы на других бортах, он проявлялся на высоте — загрязнение, закупорка дренажной трубки. Подробные рекомендации подготовит старший инженер отряда Александров после получения информации о характере проявления дефекта». Новую информацию прислал уже инженер Ноздрин: «Проверены и отрегулированы зазоры магнето, заменен бензонасос. Двигатель на всех режимах соответствует ТУ, самолет допускается к эксплуатации». Только теперь все было сделано правильно. Голованова нужно было отстранять от полетов, но где взять ему замену в Антарктиде? После окончания полетов провели специальный разбор этого случая, сделали выводы, но это уже были удары «по хвостам».

Сложнейшей проблемой, стоявшей перед этой группой, было окончательное восстановление, облет и перегон с «Комсомольской» самолета Ил-14, потерпевшего аварию в 31-й САЭ и оставленного на зимовку. С 17 по 20 января инженерно-техническим составом под руководством инженера Олега Акимова в трудных условиях высокогорья и низких температур все необходимые работы были выполнены. 23 января произведен контрольно-испытательный полет. Он показал, что самолет к перегону в «Мирный» и далее в «Молодежную» готов. Но до конца месяца погодные условия не позволяли выполнить его, а 28 января закончился межремонтный срок действия свидетельства. Еще с начала января я отправил несколько телеграмм с просьбой о продлении срока его действия, но... Последняя моя радиограмма по этому вопросу была полна тревоги: «21 января дал разрешение на облет и перегон. Борт облетан 23 января экипажем Кунаева с инструктором Головановым — замечаний нет. Перегон пока не состоялся по метеоусловиям. Срок действия свидетельства истек 28 января. В настоящее время выполнена временная консервация в целях сохранения самолета. Погрузка в «Мирном» на морское судно невозможна, а перегонка в «Молодежную», после окончания работ группой, в середине марта крайне затруднительна из-за погодных условий. Прошу ускорить решение о продлении срока годности. При отсутствии положительного решения примем меры для длительной полной консервации». Этот вопрос могла решить только инженерная служба в Москве, но на полет опять пришел запрет. Как я и предполагал еще в 31-й САЭ, этот самолет мы потеряли навсегда. Столько затрачено сил в ужасных условиях. Но что поделаешь — меру риска и ответственности многие понимают по-разному...

В начале марта группа «Мирного» продолжала полеты на «Восток». Кроме этого, экипажем Кунаева с инструктором Головановым был выполнен полет в оазис Бангера со сбросом запчастей вездеходу. 9 марта, полностью закончив работу, группа перелетела в «Молодежную».

В этой экспедиции забот было более чем достаточно и в Западной, и в Восточной Антарктиде. Летать мне приходилось много, чтобы успеть побывать на всех «точках» и увидеть обстановку своими глазами. А она складывалась далеко не лучшим образом. Предельно ограниченный запас бензина в «Молодежной», «Новолазаревской», «Мирном» осложнял ее до крайности. «Если танкер придет в марте, -думал я, — то большая часть работ окажется под угрозой срыва». План авиаобеспечения рушился на глазах. Начальник экспедиции раз за разом требовал выполнить незапланированные рейсы между станциями, дополнительные — на «Восток», в оазис Бангера. Да еще как можно больше участников экспедиции нужно было вывезти со всех «точек» к февральскому рейсу Ил-76ТД для отправки на Родину. Необеспеченность баз, неподготовленность аэродрома «Дружной-4», малый остаток ресурса на Ил-14 номер 41808, нехватка запчастей для самолетов, большая перевалка оборудования и материалов научных групп, очень медленное решение вопросов в Москве, ответом на которые чаще всего было слово «запрещаю», держали меня в постоянном напряжении. Такой суматошной экспедиции еще не было. Становилось ясно, что ни в Ленинграде, ни в Москве к ней не были подготовлены. Только оперативные решения по основным вопросам использования авиатехники и хорошее ее состояние могли позволить что-то успеть сделать. Погода во всех районах, кроме залива Прюдс, по многу дней практически не давала возможности своевременно производить полеты. Начали обнаруживаться серьезные дефекты на изношенных самолетах Ил-14.

1 января 1987 года в район будущей полевой базы «Дружная-3» подошел дизель-электроход «Капитан Кондратьев» с двумя вертолетами Ми-8. Вертолеты были выгружены и экипажи командиров Александра Кузьменко и Евгения Лепешкина под руководством командира звена Владимира Золото приступили к полетам по выбору места для выгрузки оборудования и создания базы. Шесть дней понадобилось им, чтобы найти его в бухте Нурсель. До 1952 года в этом районе работала станция «Модхейм» норвежско-британско-шведской экспедиции, но следов ее обнаружить не удалось. 10 января был создан промежуточный полевой лагерь. Вертолеты приступили к разгрузке судна. 12-13 января произвели разметку базы: поселка, ВПП, складов ГСМ. Все, кто пришли в бухту, работали до изнеможения. Нужно было в самые сжатые сроки создать жизнеспособную станцию и начать работы по программам. С 13 по 18 января были введены «в строй» радиостанция, дизель-электростанция, кают-компания, камбуз, складские и подсобные помещения, командно-диспетчерский пункт и домик руководителя полетов, медсанчасть, подведено электричество, подключены несколько телефонов и радиоточек. Люди копошились круглые сутки на холоде, а база была похожа на разворошенный муравейник. В перерывах между этими основными делами небольшие группы из трех-четырех человек собирали фанерные домики, каким-то чудом успевали обзаводиться печками-капельницами, газовыми баллонами, электроплитками, домашней утварью. На первых порах тепло удалось «наладить» только в нескольких домиках. Необходимо было соорудить и примитивные туалеты. Основные «инструменты» в эти дни — руки, ноги, лопата. Позже база дооборудовалась и стала большим поселком из четырех рядов домиков «ПДКО» и «Патриот». Отдельно стояли КДП, павильон по приему спутниковой информации, радиобюро. Несколько маломощных ДЭС объединили в одну энергетическую систему. Проложили электрокабели к домикам, к кают-компании и камбузу, радиостанции, павильону ИСЗ, КДП, бане, геофизической лаборатории, фотолаборатории и пекарне. После выгрузки пригнали несколько тракторов и бульдозеров, вездеход ГТД. Огромная заслуга по быстрому развертыванию радиосистем и электрификации поселка принадлежала энтузиастам своего дела — начальнику радиоотряда Вячеславу Киркилевскому и начальнику ДЭС и хозотряда Борису Мусатову. Открытие базы с поднятием Государственного флага СССР состоялось 19 января. Начальником ее назначили Анатолия Петровича Банщикова. Сразу после митинга с самолета Ил-14 мы сделали аэрофотосъемку района, где она располагалась.