Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

— О чем вы думали, выбирая это место? — спрашиваю. — Или вам все равно — лишь бы сбагрить машину на берег, а там хоть трава не расти?! Как мы взлетать будем?

А в ответ услышал:

— Трава-то здесь и так не растет...

Я с горечью махнул рукой и пошел к экипажу. Взяли мы лопаты в руки и двинулись по леднику, намечая направление разбега, сбивая самые большие надолбы, ставя флажки — красные, черные. Шагами промерили всю взлетную дистанцию. Решили, что разбег будем делать зигзагами, работая секторами управления двигателей, как пианист на рояле, а через трещины перескакивать на скорости. Конечно, в этом случае достанется покрытиям лыж, но больше всего мы опасались ударить передней стойкой шасси о выступы ледника. 27 декабря пошли на взлет. Машину трясло и подбрасывало на ухабах, но она все же послушно выполняла все наши команды. Летели с выпущенными шасси, соблюдая рекомендации старшего инженера Олега Акимова, поскольку лыжи ставили прямо на палубе судна, а окончательную регулировку и доводку Ил-14 можно было сделать только на базе.

28 и 31 декабря два самолета Ил-14 через «Новолазаревскую» и «Молодежную» ушли к месту сезонного базирования в «Мирный». Попутно им пришлось выполнить еще и санрейс на «Новолазаревскую»...

В ночь на 7 января возникла срочная необходимость выполнения санрейса для доставки в «Молодежную» австралийских полярников со станции «Дейвис», пострадавших в аварии. Они были доставлены своими вертолетчиками на нашу станцию «Прогресс», откуда в сопровождении советского и австралийского врачей на Ил-14 перевезены в «Молодежную» для дальнейшей эвакуации в Аргентину самолетом Ан-74. Вся эта операция заняла всего несколько часов, благодаря четкой организации, оперативному обмену информацией между советскими и австралийскими станциями, а также быстрому принятию решения руководством экспедиции на месте, в Антарктиде.

Маховик экспедиции раскручивался... 9 января в срочном порядке самолетом на «Комсомолку» доставили продукты для личного состава базы и сбросили снаряжение «Метелице». На следующий день начались плановые рейсы на «Восток» и ледовая разведка в районе «Мирного» для подходившего судна. 15 января выполнили полеты с начальником 34-й САЭ на «Дружную-4» и «Прогресс» для ознакомления с обстановкой, сложившейся в связи с работами экспедиции КНР в районе холмов Ларсеман, и на ледовую разведку акватории залива Прюдс для оценки района предстоящих морских операций. 17 января — полеты на «Восток» с руководством САЭ и сезонным составом французской экспедиции. Мы сели на «Комсомольской» для встречи с «Метелицей» и принятия решения о возможности продолжения их похода. 24 января — полет в «Молодежную», чтобы забрать там начальника экспедиции и на обратном пути доставить группы авиаотряда на «Дружную-4» и «Союз». Полеты, полеты...

На «Дружной-3» экипаж Ил-14 номер 61650 приступил к программным аэрогеофизическим работам. К сожалению, после снятия одного дополнительного топливного бака, время работы самолета в воздухе сократилось. Поэтому пришлось подобрать хорошие участки шельфовых ледников на мысе Весткап и в районе английской станции «Халли-Бей» для создания там подбаз топлива, куда на морском судне с помощью вертолетов доставили необходимое количество ГСМ. На мысе Весткап высадили наземную операторскую группу с домиком, аппаратурой и необходимым жизнеобеспечением. Работой всего аэрогеофизического отряда руководил Александр Сергеевич Щеринов, находящийся постоянно на борту самолета. Я оказался накрепко привязан к этому экипажу, выполняя роль пилота-инструктора, поскольку командиру корабля Виктору Казенову требовались не только «провозки» в новом районе, но и приобретение хороших навыков по подбору посадочных площадок с воздуха, умение садиться и взлетать с них. Мало было отлетать вместе с ним программу подготовки к самостоятельным полетам, я должен был убедиться еще и в том, что он сможет выполнить любой полет не хуже меня. Лучше — пожалуйста! Но не хуже. Вместе с тем общее руководство отрядом с меня никто не снимал и приходилось так планировать свою работу, чтобы ни одна группа, ни один человек не выпали из поля зрения, не оказались вне зоны контроля. И это не потому, что я кому-то не доверял, а потому что уже хорошо знал — с Антарктидой шутки плохи. К тому же полевые «точки» разбросаны на сотни километров и нужно находиться в постоянной готовности, чтобы прийти на помощь всем, кто в ней нуждался.

В Западной Антарктиде, этом обширном районе, азрогеофизические работы, начатые еще на «Дружной-1» и «Дружной-2», подходили к логическому завершению. На борту нашего Ил-14 была установлена уникальная аппаратура, позволяющая работать сразу по четырем комплексам исследований. Как только мы приступили к выполнению этой программы, интерес к ней резко вырос и все без исключения руководители и их начальники в Ленинграде единодушно признали эту работу главной задачей САЭ. Редкое явление. В остальных вопросах, которые были связаны с авиацией, такого единодушия не наблюдалось — каждый руководитель тянул «одеяло» на себя. Теперь же под контроль был взят каждый полет нашего Ил-14, стали считать каждый час, оставшийся до замены двигателей, которую могли произвести только в «Молодежной». Указаний я получал предостаточно, и во всех в категорической форме многократно повторялось одно из то же: этот «борт» ни в коем случае не должен отвлекаться на транспортные полеты. Приведу лишь одну из радиограмм руководителя сезонных полевых работ от 16 января, посланную во все углы Антарктиды:

«Борт номер 61650 до вылета в «Молодежную» на смену двигателей может работать, включая время на перелет, 42 часа. Обращаю внимание руководства на весьма напряженную программу аэрогеофизической съемки, выполняемую этим бортом, важность завершения ее в сезоне 34-й САЭ. В этой связи прошу поддержать мою настоятельную просьбу не отвлекать борт номер 61650 на выполнение работ САЭ, не связанных с выполнением прямой задачи».

В «Молодежной» группа инженерно-технического состава под руководством инженера Григория Плотникова в рекордно короткий срок по моему указанию, согласованному со старшим инженером Акимовым, смонтировала для этого Ил-14 на рамах новые двигатели — последние, оставшиеся с большим ресурсом. Сделали мы это вопреки указаниям МОАО, который требовал дорабатывать до конца на старых «движках» с очень малым ресурсом. Для нас такой подход означал трату времени на еще одну-две лишние замены двигателей и на перегонку Ил-14 в осенний период, когда резко ухудшаются погодные условия. Для этого пришлось бы отрывать борт на неопределенные сроки от основной работы. Я же всегда считал, что ресурс старых двигателей нужно дорабатывать в начале сезона — до начала основных программных работ.