Лазарь Бронтман - На вершине мира

За Чешской губой самолеты попали в низкую облачность. Мимо нас проносились клубы дыма какой-то гигантской папиросы. Земля скрылась, начало подбалтывать. На душе снова появился неприятный осадок. Смотришь на концы крыльев и видишь, как они вздрагивают и качаются. А вдруг обломаются? Неприятно. Внизу попрежнему тянулась тундра. Никаких селений. Раза два-три можно было заметить одиночные избы промышленников — и все. Лишь однажды мы увидели крупный поселок из нескольких десятков зданий. Это — Нижняя [44] Пеша. Полярники были удовлетворены: для Арктики это место населено достаточно густо.

Во время полета флагманский корабль поддерживал непрерывную связь с землей. Радист Иванов связался с Архангельском, Нарьян-Маром и даже с радиостанцией Главсевморпути в Москве. Вскоре после Чешской губы Иванов принял из Нарьян-Мара сведения о погоде и передал их главному штурману. Тот взглянул и быстро спрятал в карман. Сводка сообщала, что в Нарьян-Маре разразилась снежная метель и видимость не превышает нескольких метров. Что делать? Возвращаться?

Полет продолжался.

А еще через час была получена новая радиограмма, извещающая о конце метели. И когда мы дошли до Нарьян-Мара, стояла отличная погода, облака держались высоко, видимость была отличной. Покружившись над городом, корабли опустились на отличный аэродром, устроенный на реке Печоре. Встреча была исключительно теплой. К аэродрому выехало все руководство Ненецкого национального округа, население города. И жили мы там припеваючи: разместили нас удобно, кормили вкусно и сытно, обращались внимательно и очень предупредительно. Прямо хоть не улетай!

Пожалуй, никто из участников перелета не представлял себе в Москве всей сложности экспедиции. Правда, генеральная схема была! ясна с самого начала, основные вехи намечены продуманно и правильно. Но уже первые этапы перелета внесли существенные и важные коррективы в генеральный проект, заставили пристально и внимательно учитывать все мелочи и частные случаи. Вот, например, на самолете Головина [45] один из проводничков радиопередатчика отъединился, и пилот вынужден бы сидеть без дела, так как его радиостанция не работала, а без связи в этих местах летать нельзя. Поэтому в Архангельске и в Нарьян-Маре механики, пилоты и радисты эскадры безвылазно торчали на аэродроме, устраняя мельчайшие дефекты оборудования, вникая во все хитроумные тонкости огромного и сложного самолетного хозяйства.

— Сколько тут краников, рукояток и переключателей! — с тоской говорил бортмеханик Василий Лукич Ивашина.

На самолете и впрямь краников было многовато. Длина всяких труб, подающих моторам воду, масло, бензин, достигает, вероятно, нескольких сот метров. На всем этом протяжении стоят краны преграждающие, регулирующие, отводящие, соединяющие. И от каждого крана зависит ритм и эффект работы мотора. Было от чего впасть в тоску. (К чести Ивашины и других механиков нужно отметить, что они сумели в кратчайший срок подчинить себе все это механическое изобилие, не переставая, правда, относиться к нему с невольным уважением.)

Работы хватало всем. Радисты выслушивали свои приемники и передатчики с такой чуткостью, как врач сердце пациента. Они горячо и страстно обсуждали происхождение атмосферных помех, сравнивали достоинства и недостатки различных схем, уточняли порядок внутрикорабельной связи. Штурманы выверяли навигационную аппаратуру, столь густо наполнявшую рубку, что последняя напоминала приборный магазин. Про механиков нечего и говорить. Они буквально копались в своих моторах, [46] испытывали различные усовершенствования, сделанные для полета на Севере, устраняли всякие дефекты, определившиеся после первых воздушных перегонов.

Одновременно перед экспедицией вставали кардинальные вопросы тактики проведения операции. Иногда они носили форму технической проблемы. Брать с собой про запас колеса или лететь только на лыжах? Внешне сугубо технический вопрос. По сути же дела этим решалась тактика всей операции. Колеса увеличивали вес самолета, создавали добавочное сопротивление, уменьшали скорость. Лететь с колесами — значит сделать одну лишнюю промежуточную посадку. А сажать и вздымать в воздух перегруженные корабли дело нешуточное.

— В условиях нашей экспедиции трудность полета заключается именно во взлете. Фигурально выражаясь, нам деньги платят только за взлеты, — поучал участников экспедиции летчик Алексеев.

Немало копий скрестилось на этих злополучных колесах. Брать или не брать? Посадка на колесах много легче — они дают возможность приземлиться и на такой аэродром, на котором лыжи могут пострадать (например, при застругах). Но с другой стороны посадка на полюсе могла произойти на поле, пересеченном трещинами, покрытом ухабами, и лыжи для этого более пригодны. Кроме того, везти с собой колеса — это значит взвалить еще 800 килограммов лишнего веса на перегруженные машины. И колеса решено было оставить.

Столь же принципиальным был и выбор дальнейшего маршрута. Путь от Нарьян-Мара до острова Рудольфа предстоял исключительно [47] сложный. Расстояние по прямой 1570 километров. Было два варианта. Первый: сделать промежуточную посадку в Амдерме и затем оттуда пойти на Рудольф. В этом случае нужно было пролететь над знаменитым Маточкиным Шаром, заслужившим печальную известность гибельными низвергающимися воздушными потоками, и пересечь мыс Желания — «полюс ветров», как его называют арктические летчики. Выгода же этого маршрута заключалась в том, что на пути было меньше открытого моря. Второй вариант предусматривал перелет от Нарьян-Мара на остров Рудольфа на-прямую. Подавляющая часть пути пролегала над Баренцовым морем. В это время года юго-восточная часть моря Баренца почти свободна от льда. Машины наши сухопутные. Садиться на них в море нельзя: утонут. В случае отказа моторов на какой-нибудь машине экипаж ожидали весьма крупные неприятности. Плюсы же этого варианта заключались в более ровном ветровом режиме и отсутствии промежуточных посадок.

Что скрывать — решить задачу было нелегко. Командование экспедиции, да и весь экипаж отчетливо представляли себе трудности и опасности обоих вариантов. На совещании командиров кораблей был принят второй вариант: лететь из Нарьян-Мара к острову Рудольфа напрямик, через Баренцово море. По предложению О. Ю. Шмидта трасса перелета была несколько придвинута к западному побережью Новой Земли с тем, чтобы самолет, у которого выйдет из строя один из моторов, мог дотянуть до берега. Это значительно уменьшало риск перелета через открытое море. Правда, горы Новой Земли мало приспособлены для [48] посадки, но во всяком случае там при поломке самолета люди могут остаться живы. Трезво оценивая серьезность обстановки, командиры кораблей наметили порядок строя на случай тумана, условия полета для отставшей машины, схему радиосвязи, если один из самолетов потерпит бедствие.