Михаил Каминский - В небе Чукотки. Записки полярного летчика

Почему же оказались неверными карты Северо–Востока? Дело в том, что топографическая площадная съемка местности для карты обходится очень дорого. И поскольку Чукотка до 30–х годов нашего века считалась почти необитаемой и бесполезной землей, то ни о каких точных картах не приходилось даже и думать. Правда, мореплаватели хорошо исследовали береговую линию Чукотки, поэтому и карты, сделанные экспедициями морских топографов, отличались достаточной точностью. Но что можно было увидеть с берега в глубине материка? Внутренняя часть Чукотки наносилась на карты по рассказам местных жителей, при этом оставались обширные «белые пятна» с надписью; «Не исследовано».

Когда же хозяйственное освоение Чукотки стало необходимостью, потребовались точные карты Северо–Востока. И тут геолог Обручев и геодезист Салищев предложили революционную идею — производить съемку местности не обычным наземным способом, а при помощи самолета. Опытный геодезист–картограф зарисует то, что увидит с высоты, и после камеральной обработки этих рисунков появится карта. Конечно, весь этот процесс на деле выглядел не так примитивно, как я о нем рассказал. Нужны были точная прокладка курсов, привязанных к астрономическим пунктам, определение расстояний по скорости полета, частичная съемка при помощи фотоаппарата и т. п.

В 1932 году метод воздушной съемки местности прошел проверку практикой. Было снято все побережье Чукотки от вновь открытого Корякского хребта до залива Креста, далее на восток весь южный берег и после мыса Дежнева — большая часть северного берега Чукотки. Хотя авторы сразу увидели, что их идея верна, но доказательного результата — карты — надо было ждать после камеральной обработки отснятого материала. Зато бесспорным стало их утверждение о неслыханной производительности и крайней дешевизне такого метода составления географических карт. Одно это уже оправдывало все затраты на экспедицию и героические усилия ее членов. Большего в 1932 году сделать не удалось.

Когда экспедиция возвратилась в Анадырь, надо было менять моторы. К тому же наступила ранняя осень со снегом и штормами. Поэтому думали уже не о работе — для нее все сроки истекли, а о возвращении в бухту Нагаева. И вновь экипаж каждодневно рисковал и собой, и самолетом, проявляя самоотверженность, доходящую до героизма.

Обо всем этом я читал в книге Обручева затаив дыхание, как когда–то читал рассказы Джека Лондона, Только здесь был не плод богатой фантазии художника, а знакомая мне, неприкрашенная и совсем недавняя быль. И происходило все это не за тридевять земель, а здесь, на Чукотке, или поблизости от нее.

До Арктики мне приходилось иметь дело с лучшими по тому времени самолетами и моторами. И это понятно: я служил в военной авиации. Мне не приходилось летать на старых латаных самолетах и моторах, дышащих на ладан. Поэтому я и понятия не имел, какую отвагу проявили первые летчики полярной авиации, поднимавшие в небо ненадежное старье, летавшие без радиосвязи и погоды, через необжитые пространства, в тысячах километров от мест, где можно было бы получить техническую помощь. Тем большим было мое недоумение: почему же Обручев не написал о своих спутниках по героическому походу — авиаторах? Это же они совершили пионерский перелет от Красноярска через всю Сибирь, Приамурье, Охотское и Берингово моря, вплоть до острова Врангеля! Это они обеспечили Обручеву возможность сделать важные географические открытия и выполнить другие задачи!

Теперь, к сожалению, никого из участников той славной экспедиции не осталось в живых. Но их имена должны остаться в истории освоения Арктики. И, восполняя этот существенный пробел в прекрасной книге С. В. Обручева, я отдаю дань глубокого уважения командиру самолета, штурману Петрову Льву Васильевичу, первому пилоту Страубе Георгию Александровичу, второму пилоту и механику Косухину Виталию Владимировичу, бортмеханику Борису Крутскому.

В 1933 году, вновь преодолев множество препятствий, Обручев организовал вторую экспедицию для продолжения работ, начатых годом раньше. На этот раз экспедиции предстояло лететь на трехмоторном поплавковом самолете типа «юнкерс» (ЮГ–1), имевшем опознавательный знак Н–4. Самолет был доставлен (с месячным опозданием) в Анадырь пароходом в приличном состоянии, поскольку не был истрепан в длительном и опасном перелете. Но и у него обнаружилась масса недостатков.

Вот что пишет об этом Обручев:

«Проба показала, что самолет пригоден для нашей работы, но… и вот это «но» было немного велико. Начать с того, что самолет все время валился на правое крыло из–за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле придется пилоту все время поворачивать «баранку» немного влево.

Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, не пригодна; из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех указателей скорости один дает 110 километров в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем летать так, как летали на заре авиации братья Райт: если сгорит мотор — узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина — по времени. Даже путевой компас шалит — то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем.

В сущности, самолет в таком виде не должен был приниматься после ремонта в Иркутске. Но теперь нам остается или прекратить работу, не начав ее, или постараться использовать машину даже в этом виде. Да, забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких–либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики даже без теплой прозодежды.

После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится — нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год.

Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях. От радиостанции и радиста на самолете нам пришлось отказаться с самого начала: они вместе весят до 200 кг, в это равно сокращению полетов больше чем на час — почти на 75 мин. От аэронавигатора мы также отказались — мы будем вести эту работу вместе с Салищевым.

Наконец, нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы по возможности увеличить радиус действия самолета».