Михаил Каминский - В небе Чукотки. Записки полярного летчика

И опять у Обручева вместо планируемых шестидесяти дней осталось, как и год назад, двадцать восемь. Но полученный опыт и знакомство с местными условиями создавали уверенность, что и за этот малый срок можно сделать многое. Главное, чтобы не подвела материальная часть самолета, чтобы летчики не «волынили» и не боялись летать над горами на своем не очень–то исправном и к тому же поплавковом самолете.

Не верю, когда говорят, что летчики бесстрашны. Страха перед действительной опасностью никто из людей избежать не может. Все дело в том, что сильнее: страх или волевой комплекс, в котором главное — самообладание!

Летчики экспедиции Обручева сделали все, что могли. Они сделали многое сверх того, на что имели право. Борясь с неполадками в самолете, ежедневно тревожась о том, будет ли бензин там, где он должен быть, «улавливая» погоду, они летали и над тундрой, и над неведомыми горами.

Обручев умело использовал все двадцать восемь дней, и результаты превзошли ожидания. Впервые глаза географа, геолога и картографа увидели значительную часть Чукотки, и увиденное было достоверно описано. И больше того, была создана настоящая карта, для того времени превосходная. Метод воздушно–визуальной съемки вполне оправдал себя.

Впервые самолет пересек загадочный тогда Анадырский хребет между заливом Креста и устьем Амгуэмы. На карте было ликвидировано еще одно «белое пятно», на котором целых сто лет стояла надпись: «Не исследовано». В этом полете была наконец раскрыта и тайна Матачингая. Вершина оказалась на тысячу метров ниже, чем было обозначено на карте, и не являлась вулканом. Загадка многих десятилетий, волновавшая географов, была разгадана.

Не менее важными были открытия, сделанные в западной части Чукотки при полетах к верховьям Анадыря.

По этому поводу Обручев в своем дневнике пишет:

«Последние два полета снова принесли важные географические открытия: никакого горного узла на стыке двух хребтов Гыдана и Анадырского нет — здесь лежит обширное плоскогорье, с которого берут начало Анадырь, его притоки — Белая на юг, Чаун на север, и притоки Колымы, два Анюя — на запад. И лишь южнее начинается хребет Гыдан и его Чуванская цепь, да на западе двумя отдельными возвышенными цепями уходят Анюйские хребты».

Но это открытие стоило исследователям тяжелых переживаний.

«Самолет приближается к цепи, начинает болтать. Страубе, ведущий самолет (наши пилоты чередуются по часу), уже не может один удержать штурвал, и Куканов тоже берется за свой. Пока все как обычно у подхода к крутым горам. Мы направляемся через узкий и крутой ложок к перевалу — и вдруг поток воздуха, переваливающий через боковой отрог, бросает самолет вниз сразу на 250 метров и вдавливает его в ложок. Мы летим, не забудьте, со скоростью два — два с половиной километра в минуту, 40 метров в секунду — и перед носом у нас уже не перевал, а крутая осыпь. Огромным размахом наших крыльев мы занимаем почти весь ложок. Еще секунда — мы упремся носом в осыпь, но в этот момент усилиями обоих пилотов машина круто положена на левое крыло, и начинается жуткий вираж. Вот правое крыло прошло в одном–двух метрах от осыпи перевала, мы скользим к правому склону ложка. Это самое опасное мгновение: поток низвергающегося с гребня воздуха придавливает нас к этой поверхности. Поплавки проходят почти вплотную к камням — и самолет вырывается из теснины вниз, вон из цепи. Мы круто летим вниз, теряем еще 250 метров высоты и через три минуты в долине, в стороне от неприятных осыпей.

Говорят, что опасные моменты длятся долго, — не знаю: этот прошел чрезвычайно быстро, и ни о прошлом, ни о будущем помечтать не удалось. Была только ясная и холодная оценка опасности, как–то чуть холодно стало внутри, но из–за этого не были забыты обязанности: и у меня и у Салищева Одинаково точно записана минута рокового виража».

Опасаясь упреков читателей за это затянувшееся цитирование Обручева, я кончаю тем, что вновь отдаю должное пионерам полярной авиации и называю имена членов экипажа обручевской экспедиции. Вот они: командир самолета Федор Кузьмич Куканов, его дублер Георгий Александрович Страубе, первый механик Владимир Шадрин, второй механик Демидов.

Особо хочется сказать о летчике Куканове. В ту пору ему было всего двадцать восемь лет.

Закончив интенсивную, полную морального и физического напряжения работу в экспедиции Обручева, Куканов перелетел на северное побережье. Наступил сентябрь — время осенних штормов, пора, когда замерзает Чукотское море. А от Чаунской губы сквозь тяжелые льды пробирался целый караван судов — весь северный флот Дальнего Востока. Раньше на Колыму ходили отдельные суда, а в 1932 году был впервые по-] слан караван. На обратном пути суда зазимовали в Чаунской губе. Необходимо было вывести их на восток через пролив Лонга.

Сейчас слишком обыденно стали звучать слова «первый» и «впервые». Видно, мы привыкли к тому, что в чаши дни наступление на природу куда меньше сопряжено с реальной опасностью для жизни первооткрывателей, чем было раньше. Но полеты в Арктике таят и себе опасности даже и сегодня, когда у летчиков имеются надежные самолеты, есть богатый опыт полетов в самых труднейших условиях. Поэтому особенно велика заслуга Б. Г. Чухновского и других пионеров ледовой разведки, начавших ее еще в 1924 году. Эти полеты производились на гидросамолетах и прекращались, едва только начинало замерзать море. Насколько мне известно, именно Куканов в 1933 году открыл эру полетов над морем колесных самолетов.

Летать над льдами на гидросамолете и то опасно, но все же есть надежда, что при нужде отыщется разводье или полынья. А для летчика, пилотирующего колесный самолет, безразлично, что там под ним — торосистый лед или чистая вода, когда сдаст мотор или самолет упадет под тяжестью обледенения. Поэтому и страх у летчиков разного свойства. Ледовый разведчик не может ждать и выбирать погоду. Он обязан выле–гать каждый раз, когда кораблям приходится туго во льдах.

Куканов первым испытал, что значит летать в узком коридоре между облаками и поверхностью моря, пробивая на бреющем полете зоны тумана, снегопада и изморози, отыскивая среди льдов лазейки и щели для проводки кораблей.

К сожалению, геройские полеты Куканова не предотвратили зимовки трех кораблей у мыса Биллингса и катастрофы парохода «Челюскин», о чем я рассказал в первой главе. Ограничусь в заключение выводом, что по количеству и качеству сделанного 1933 год оказался звездным часом карьеры полярного летчика Федора Куканова.

ИСТОРИЯ ОДНОЙ ТРАГЕДИИ

ТРЕВОГА!

Чукотская авиагруппа 1935 года состояла из двух отрядов. Второй отряд, из трех экипажей, базировался на северном побережье. Им командовал старый морской летчик, участник спасения челюскинцев Е. М. Конкин. Командир авиагруппы Г. Н. Волобуев одновременно был начальником полярной станции на мысе Шмидта и находился при северном отряде.