Александр Широкорад - Секретные операции царских спецслужб. 1877-1917 гг.

14–15 июля в Ревель прибыл президент Франции Арман Фальер. Он пришел не на яхте, а на красавце пятитрубном линкоре «Верньо». Линкор был последним французским кораблем додредноутного типа, но по огневой мощи, бронированию и водоизмещению почти не уступал первым британским дредноутам.

В Ревеле французскую эскадру встречала эскадра царских яхт «Штандарт», «Полярная Звезда», «Царевна» и др.

Когда катер с президентом причалил к «Штандарту», судовой оркестр заиграл «Марсельезу», Николаю II пришлось отдать честь, а матросы закричали «Ура!».

Чтобы угодить Николаю, Фальер после завтрака поднес детям игрушки, которые доставили на яхту заранее. Наследник получил громадную электрическую железную дорогу. Игрушку расставили на юте, и, как только включили ток, все вагоны покатились, зажглись сигнальными фонариками. Но это больше забавляло взрослых, чем Алексея. Старшие княжны получили севрский фарфор, а младшие – дом с куклами.

Все последующие переговоры проходили только на борту «Штандарта». Царь и президент не выходили на берег, и Николай II даже не посетил «Верньо».

Россия окончательно вступила в Антанту. Обратный отсчет времени начала Первой мировой пошел на борту яхты «Штандарт».

В России сложилась парадоксальная ситуация: в 1850–1914 гг. густота железных дорог в империи была меньше, чем в любой стране Западной и Центральной Европы. Давно пора во всех учебниках истории поместить карту Польши по состоянию на 1914 г. В немецкой ее части густота железных дорог в 4–5 раз больше, чем в русской части.

Ну а, с другой стороны, наши цари обожали пользоваться железнодорожным транспортом. А в конце XIX – начале XX века расходы на царские поезда были больше, чем аналогичные расходы всех монархов Европы вместе взятых.

В октябре 1837 г. началось движение по первой в России железной дороге Санкт-Петербург – Павловск. Приказ о строительстве в России железной дороги был отдан царем, но строило ее акционерное (частное) общество. Одним из мотивов строительства дороги стала возможность в случае мятежа быстрой переброски войск, и особенно артиллерии, к царской резиденции.

В 1851 г. завершилось строительство железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Николай I решил лично проехать до Москвы. Для этого был построен специальный железнодорожный состав. Он состоял из английского паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов уже была российского производства, их построили в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, и он опирался на две четырехосные тележки, что было новым и необычным не только для середины XIX века, но и для начала XX века.

Время в пути должно было составить 18 часов, но Николай I прибыл в Москву лишь спустя 23 часа.

Специально для императора в 1872 г. во Франции закупили первые семь вагонов, что обошлось казне в 121 788 рублей. Приспособление их к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 рублей. Закупленный отдельно от этой партии за 1839 рублей товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии.

Специально для заграничных поездок, где была узкая колея, на заводе «Мильтона Рау и Ко» за 51 620 рублей купили еще четыре вагона.

Большие средства ушли на переоборудование вагонов. Так, при температуре снаружи от +8° до –20° С в составе должна поддерживаться постоянная температура +13°…+15° C, причем как «у пола, так и у потолка». Можно было изменять температуру в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5° C.

В вагоне императрицы установили серебряный умывальник. Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».

18 октября 1888 г. царский поезд, в котором ехал Александр III с семейством, возвращаясь из Ливадийского дворца, сошел с рельсов у станции Борки под Харьковом. В поезде было 15 вагонов, которые везли два паровоза со скоростью 68 км/ч. Таким образом, были нарушены все тогдашние технические нормативы для движения железнодорожного транспорта. С рельсов сошли 10 хвостовых вагонов. Пять головных вагонов и паровозы остались на пути. Погиб 21 человек, но Высочайшее семейство не пострадало.

Через 10 дней после катастрофы была учреждена специальная комиссия по проектированию новых царских поездов.

28 июня 1889 г. министр путей сообщения А.Я. Гюббенет доложил Александру III о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий Высочайшего семейства, поскольку имевшийся специальный поезд для заграничных путешествий устарел и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. предполагалось построить два состава: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Поезда строились как дворцы на колесах. В них помимо роскошного убранства и наличия удобств для путешествующих, предусматривались плавный ход и соответствующий уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов общим весом около 400 тонн.

Вагоны должны были следовать в следующем порядке: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. В третьем вагоне с купе первого и второго класса размещалась обслуга. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе предназначался для министра Императорского двора, командующего главной императорской квартирой, начальника охраны, гофмаршала, лейб-медика и одно купе было запасное. Шестой вагон, также на 6 купе, был дамским – для дочерей царя и их обслуги. Седьмой вагон на 5 купе назывался великокняжеским. Первое купе предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича. Во втором двухместном купе размещались младший сын царя великий князь Михаил Александровича и его гувернер. Третье купе предназначено для среднего сына Александра III великого князя Георгия Александровича. В этом вагоне имелись два туалета.