Эндрю Ливербарроу - Чернобыль 01:23:40

Оказалось, человек, которого я считал наиболее информированным, ошибался, когда говорил, что реакторы на Фукусиме практически неуязвимы и способны выдержать даже такое цунами. Как и все, я размышлял о возможных последствиях аварии для окружающей среды и жителей прилегающих к станции районов. И вдруг осознал, что, несмотря на весь свой интерес к теме, не обладаю четким базовым пониманием принципов работы ядерного реактора и надежности его систем безопасности. Гринписовцы и иже с ними громко и безапелляционно заявляли: мол, АЭС вредны, так как вырабатывают токсичные, не поддающиеся утилизации отходы. Оппоненты возражали, что в пропорциональном отношении ядерная энергетика влечет втрое меньший уровень смертности, чем угольная; что выхлоп из труб угольных станций вместе с зольной пылью выносит в окружающую среду в 100 раз больше радиации при производстве того же количества энергии; и что АЭС вообще экологически чище любых других промышленных электростанций [102] Hvistendahl M . Coal Ash Is More Radioactive than Nuclear Waste // Scientific American. 13.12.07. [*] .

Так кто же прав? Вокруг ядерной энергетики столько страхов и пропаганды, что несведущему человеку почти невозможно разобраться, кому верить. Мне захотелось докопаться до истины самому, и я приступил к более глубокому изучению тайн атомной энергии и потенциальных опасностей, которыми чревато ее использование. Какой пример может быть лучшей иллюстрацией, чем самая масштабная в истории антропогенная катастрофа? Я поставил перед собой задачу понять: что в Чернобыле пошло не так, почему это случилось, кто несет ответственность, чем разрешилась эта ситуация и какие уроки из нее извлечены? Первым делом я ознакомился со всеми документальными фильмами, какие смог найти. Одни казались объективными и информативными, а другие – спекулятивными, вплоть до откровенной лжи и фальсификации фактов. Еще более запутывала ситуацию недостоверность официальных советских отчетов. Следовательно, множество книг, написанных за годы, прошедшие после аварии, содержали некорректную информацию. Я увидел, что эта ставшая легендой катастрофа окружена вымыслами. Слышали о ней все, но лишь немногие знают, что случилось на самом деле. Дефицит правдивой информации только придал мне решимости докопаться до истины.

В конце 2011 года я впервые за много месяцев забрел на фотофорум и в одной из веток обнаружил рекламу тура с экскурсией в зону отчуждения. Все места были уже забронированы, но ближе к делу некоторые участники отказались. До намеченного на 8 октября выезда оставались считаные недели. Я знал, что групповые туры обычно предусматривают наличие гидов, которые водят любопытных туристов по достопримечательностям, причем, во избежание случаев вандализма, путешественников ограничивают в свободе передвижения строго утвержденными маршрутами. Тут же все предполагалось не так: участникам обещали неограниченный доступ в Припять. Я не знал никого из группы, но на тот момент (я был двадцатишестилетним безработным без гроша в кармане) решил, что должен присоединиться. Цена оказалась ниже, чем я ожидал, – 425 фунтов плюс билеты и расходы на ужин, – то есть цель вполне достижима. Разумеется, нужно было еще добраться от дома – а жил я в шотландском округе Абердиншир – до Лондона, а потом лететь в Киев и обратно, так что это увеличивало стоимость поездки где-то до тысячи фунтов. В цену входили автобусные билеты, размещение, гиды, завтрак и – подозреваю, это составляло основную часть расходов – взятки.

Где я всего за пару недель добыл тысячу фунтов? Мне пришлось продать свою первую настоящую электрогитару, блестящую алую красавицу Ibanez Joe Satriani Signature JS-100, и превосходный 105-миллиметровый макросъемочный объектив «Никон», которым я пользовался не так часто, чтобы хоть немного оправдать выложенные за него 650 фунтов. Мне было грустно расставаться с гитарой – из инструментов она была моей первой любовью, – но еще за год до того я купил ей на смену юбилейный Schecter C-1, а «Никоном» я все равно фотографировал лишь раз в несколько месяцев, так что выложил обе вещи на eBay. Из-за двух африканских жуликов продажа растянулась на несколько недель, но меня великодушно выручили родители, одолжив недостающую сумму.

Предполагалось, что наша группа встречается 8 октября в аэропорту в сорока километрах от Лондона, откуда мы летим в киевский Борисполь, где должны встретиться с остальными участниками из разных стран. Но мне еще надо было добраться до Лондона от своего дома – старой каменной мельницы в деревушке к северу от Абердина, – то есть преодолеть расстояние, больше которого в Британии просто не бывает. Выбирая между адским двенадцатичасовым автобусным марафоном и железной дорогой – два с половиной часа на электричке до Эдинбурга, а потом ночь в экспрессе до Лондона, – я предпочел поезда. С детства мечтал прокатиться в спальном вагоне. Это ассоциировалось с приключениями (помните «Убийство в Восточном экспрессе»?), а кроме того, там можно было нормально отдохнуть, в отличие от битком набитого неудобного автобуса.

В пятницу вечером отец довозит меня до ближайшей автобусной остановки в пяти милях от дома, где мы и прощаемся. Еще пятьдесят километров езды, и через час я уже вхожу в элегантный викторианский вокзал Абердина с недавно отремонтированным потолком из стекла и кованого металла, а там сажусь на первый из двух своих поездов. Поездка вдоль восточного побережья Шотландии – вещь ничем не примечательная, к тому же вскоре в окне остается лишь мое отражение, поэтому я откидываюсь на спинку сиденья, вынимаю телефон и загружаю мобильную версию «Майнкрафт». Она в тот день только вышла, и я – из каких-то странных соображений – предвкушаю восторг от того, что стану первым, кто сыграет в «Майнкрафт» в Чернобыле. Электричка пересекает величественный железнодорожный мост Форт-Бридж, и мы прибываем на конечный пункт первой части моего маршрута – вокзал Эдинбург-Уэверли. Выйдя на перрон, я нахожу свой следующий поезд – тот тихо стоит себе в укромном уголке на другом конце вокзала. На всякий случай уточняю у проводницы в форме, лондонский ли это поезд.

Однажды я сел в поезд «Верджин Пендолино» из девяти вагонов, чтобы проехать 25 километров от Престона до Ланкастера, и лишь через полчаса до меня дошло, что мы не остановились. Мой вопрос не произвел на проводника особого впечатления, и он, изо всех сил стараясь сохранять невозмутимость, сообщил, что это экспресс до Глазго, который идет без остановок, и что мы проехали уже 300 километров. Боже… Тогда, вопреки расписанию, на полпути, в Карлайле, поезд сделал секундную остановку – только ради меня.

«Нет, сейчас не тот случай, – заверяет меня проводница. – У нас сегодня поезд битком». Я прохожу к своему купе и открываю дверь. Соседа еще нет, и я по-детски решаю застолбить за собой верхнюю полку, водрузив на нее сумку, словно флаг. Время течет, а в купе никто не заходит. Когда мы уже вот-вот должны тронуться, раздается стук в дверь, в нее просовывает голову та самая проводница и извещает, что сосед, наверное, не придет. Все тесное купе в моем распоряжении; правда, вскоре выяснилось, что спать в поезде не так-то просто. Пока я мчусь на юг, к столице, он постоянно то лязгает, то качается, то притормаживает, то разгоняется снова.