Андрей Мелехов - Война моторов. Крылья советов

Первый же взгляд на «рейтинги» истребительной авиации в Приложении № 1 приводит к несколько неожиданному выводу: в 1939–1941 годах советские истребители старых моделей обладали самыми высокими показателями энерговооружённости в мире. Абсолютным чемпионом планеты являлся поликарповский И-16 тип 24: 584лошадиных сил на тонну веса (в режиме взлёта). Удивительно, но энерговооружённость германского реактивного перехватчика Ме-262А-1а в 1945 году была даже несколько ниже: 576л. с./т. За «Ишаком» шёл «серебрянный призёр» – последний советский истребитель-биплан И-153 «Чайка» с 578л. с./т. Третье место тоже принадлежало советской машине – таковой являлся пушечный И-16 тип 28 с 553«лошадей» на тонну веса. Правда, дело заключалось совсем не в безумной абсолютной (и удельной) мощности двигателя: на всех трёх вышеупомянутых моделях стоял один и тот же 1100-сильный 9-цилиндровый мотор М-63, являвшийся прямым потомком лицензионного американского движка «Райт-Циклон» R-1820. Просто все три самолёта, занявшие высшие позиции в мировой табели энерговооружённости, были очень лёгкими : их нормальный взлётный вес не превышал двух тонн. Отражалось ли указанное «чемпионство» на их скоростных характеристиках? Отнюдь.

Прямая связь между удельной мощностью мотора и скоростными характеристиками истребителя наблюдалась только у абсолютного чемпиона И-16 тип 24: этот самый тяговооружённый самолёт начального периода Второй Мировой войны обладал и одним из самых высоких в мире показателей скороподъёмности в диапазоне средних высот. Так, до высоты в 5000 м «Ишак» с советским «Циклоном» добирался за 5,15 минуты (971 м/мин). Два остальных «призёра», тоже обладая вполне респектабельной скороподъёмностью, набирали высоту в пять километров всё же медленнее зарубежных конкурентов, имевших гораздо меньшую энергооснащённость. Скажем, первое место в мире по скорости набора высоты (6000 м за 5,9 мин – то есть 1017 м/мин) принадлежало итальянскому истребителю «Макки» С. 202, оснащённому движком «Альфа Ромео» RA1000 RC41, который являлся лицензионной копией 1175-сильного V-образного мотора «Даймлер-Бенц» DB 601Аа. При этом удельная взлётная мощность «итальянца» была гораздо скромнее, чем у советских «ишаков»: 401«лошадей» на тонну веса ( 402л. с./т у МиГ-3). Со скоростными показателями устаревших машин Поликарпова дело обстояло ещё хуже. Даже самые «резвые» «ишаки» с форсированными движками М-63 на «рейтинговой» высоте в 5000 м не могли разогнаться быстрее 485–489км/ч. Упомянутый выше «итальянец» «Макки-Фольоре» развивал на той же высоте скорость, равную 595км/ч. А оплёванный всеми «летающий рояль» ЛаГГ-3 образца 1941 года – 575км/ч. И это при весьма скромной удельной мощности в 329л. с./т – таковой в ту пору обладали многие бомбардировщики.

Подобное несоответствие между удельной мощностью и лётными характеристиками самолёта может свидетельствовать об уровне устарелости (или наоборот, современности) конструкции. В случае И-16, например, сказывалась полученная ещё при рождении «широкая морда» – вызывавший большое дополнительное сопротивление 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с площадью фронтальной проекции, равной полутора метрам: примерно в три раза больше, чем у современных 12-цилиндровых «жидкостников» того времени. У биплана «Чайки» к этому недостатку добавлялась «лишняя» пара крыльев. Наконец, пилоты последних моделей «ишаков» летали «с ветерком»: по настоятельным просьбам сталинских соколов вместо закрытого фонаря кабины на этих машинах устанавливались простые фиксированные козырьки – «прощай» как минимум 20–30 км/ч потерянной в результате этого скорости. Дальнейшее наращивание мощности «широкомордных» «циклонов» этим устаревшим к концу 30-х годов самолётам больше не помогало: они достигли естественного предела совершенствования. Поэтому «заорбитальная» энерговооружённость истребителей Поликарпова способствовала разве что поддержанию их замечательной манёвренности. Однако в начале 40-х годов прошлого века способность крутить вираж за 12–17 секунд уже не являлась решающим конкурентным преимуществом, всё большее значение приобретали скоростные характеристики самолётов.

Анализ таблиц Приложения № 1 демонстрирует, что к концу Второй Мировой войны взлётная и номинальная удельная мощность истребителей далеко не всегда играла столь же решающую роль, чем всего лишь четыре-пять лет назад. Самые скоростные машины завершающего периода конфликта порой имели весьма низкую энергооснащённость в «штатных» режимах работы двигателей. Правда, в случае необходимости они могли рассчитывать на 1—15-минутный «чрезвычайный» или «военный» режим, обеспечивавшийся за счёт усиленной работы нагнетателя, турбокомпрессора и/или впрыска водно-метаноловой смеси (и/или закиси азота). Наряду с высокой нагрузкой на крыло (обычная «плата» за более высокую скорость) снизившаяся энерговооружённость часто приводила к значительному ухудшению способности самолётов вести манёвренный бой в нижнем и среднем диапазонах высот. Но в ходе второй половины войны они туда, как кажется автору, особенно и не стремились: западные конструкторы авиатехники делали всё, чтобы улучшить лётные характеристики новейших моделей «охотников» на больших высотах. Так, тяжёлый истребитель-перехватчик «Дорнье» Do-335A «Пфайль», имея взлётную удельную мощность в 375л. с./т ( 323 л. с. на высоте 7000 м), мог развивать скорость 758 км/ч на высоте 6500 м. Американский «Тандерболт» Р-47N с его 288л. с./т ( 329 л. с. в «чрезвычайном» режиме) должен был, по идее, являться откровенным «индюком». Тем не менее, семитонная махина могла «выдавать» 740 км/ч на высоте 9144 м. Другой «американец» – Р-51D «Мустанг», который часто называют лучшим поршневым истребителем Второй Мировой (на нём же стоял и лучший, по мнению многих, V-образный мотор той войны – «Паккард» V-1650—7, являвшийся лицензионной копией «Роллс-Ройс-Мерлин» 69-й серии), тоже имел довольно скромную удельную мощность в 330л. с./т ( 376 л. с. в «чрезвычайном» режиме). Несмотря на этот откровенно низкий показатель удельной мощности, эквивалентный энерговооружённости советского «летающего рояля» ЛаГГ-3 ( 329л. с./т), «Мустанг» развивал скорость 703 км/ч на высоте 7620 м. Вполне возможно, что кое-где ваш покорный слуга ошибается, используя для вычисления удельной мощности той или иной машины не нормальный , а максимальный взлётный вес. Но автору как-то не верится, что «выдавать ошибку», путая обычный взлётный вес с «перегрузом», могут все изученные им справочники.