Андрей Мелехов - Война моторов. Крылья советов

На основании комментариев о многих изрядно потяжелевших в ходе войны самолётах (от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» до «спитфайров» и «мустангов»), можно сделать вывод о некоей тенденции. Заключалась же она, на взгляд автора, в том, что к концу Второй Мировой поршневые истребители почти всех воюющих государств, как правило , имели:

а) всё более низкую удельную мощность (результат растущего веса, который не компенсировался даже значительно – в среднем в полтора раза – выросшей мощностью движков);

б) всё более худшую манёвренность в нижнем диапазоне высот;

в) всё более высокие скоростные и манёвренные характеристики на всё больших высотах.

Исключениями в этом плане являлись лучшие советские истребители заключительного периода войны – Як-3, Як-9У и Ла-7. Они на роль высотных не претендовали, но зато, обладая высокой (порядка 500л. с./т) взлётной удельной мощностью, по-прежнему демонстрировали великолепную манёвренность и имели неплохие скоростные показатели в нижнем и среднем диапазонах высот. Это, как можно предположить, являлось следствием сознательных решений конструкторов авиатехники, вызванных, в свою очередь, более или менее низковысотным характером противостояния на Восточном фронте.

Теперь поговорим о германском «Мессершмитт» Bf-109F-2 – самом успешном массовом немецком истребителе июня 1941 года. Даже краткое изучение соответствующих табличек позволяет предположить, что с формальной точки зрения знаменитый «фридрих», ополовинивший парк советских ВВС в начальный период войны, не должен был считаться лучшим истребителем той поры. Быстрее всех среди серийных машин в июне 1941 года летал «трёхточечный» МиГ-3 – бывший проект И-200 конструктора Поликарпова, который якобы «спионерил» у старика бойкий и бессовестный «мажор» Микоян. На высоте 7800 м МиГ-3 развивал рекордные для того времени 640км/ч. Второе место занимал «пятиточечный» (то есть вооружённый двумя дополнительными 12,7-мм пулемётами Березина в подкрыльевых гондолах) МиГ-3, способный летать на высоте 7800 м со скоростью примерно 620км/ч. Третье место поделили германский Bf-109F-2, разгонявшийся до 600км/ч на высоте 5100 м, и британский «Спитфайр» Mk. Vb, «выдававший» 602км/ч на высоте 4000 м. Новейший «Фокке-Вульф» FW-190A-1, имевший максимальную скорость в 660км/ч на высоте 5700 м, начал поступать на вооружение частей Ягдваффе [1]  Истребительная авиация Третьего рейха. лишь в июле 1941 года. Вдобавок, как минимум до середины 1942 года истребитель профессора Танка являлся «полуэкспериментальным» из-за серьёзнейших проблем с двигательной установкой (движок BMW 801C) и считался «условно боеготовым». В любом случае, более «продвинутые» модели этого истребителя появились на Восточном фронте лишь осенью 1942 года. Попутно отмечу, что утверждения некоторых российских историков о «дебюте» FW-190 в СССР уже осенью 1941 года не подтверждает ни один зарубежный источник.

Прекрасная скороподъёмность немецкого «мессершмитта-фридриха» (962 м/мин; 5,2 минуты до высоты 5000 м) была всё же несколько ниже, чем у, казалось бы, вконец устаревшего советского И-16 тип 24 (971 м/мин), а также уже упоминавшегося итальянского «Макки» C.202 (1017 м/мин). Относительно слабым было и вооружение Bf-109F-2: по сравнению с предыдущей моделью «мессера» – Bf-109E – его мощность уменьшилась более чем вдвое: с 286 до 130 баллов по системе Уильямса – Гастина. По этому показателю в таблицах Приложения № 1 «фридрих» не соответствует даже «третьему сорту»: можно сказать, «не попал в квалификацию». Весьма посредственной была и дальность действия знаменитого истребителя Люфтваффе – всего 708 км. Тем не менее, именно на «фридрихах» образца 1941 года (модификация F-2) немецкие лётчики добились выдающихся успехов в небе над СССР и причинили немалый урон англичанам над Северной Африкой, Грецией и Мальтой.

Накладное лобовое бронестекло немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F-2 командира 6-й эскадрильи 3-й истребительной эскадры (6./JG3) обер-лейтенанта Генриха Заннемана после попадания пули, выпущенной стрелком советского бомбардировщика. 12 июля 1941 года (источник: http://waralbum.ru/254567/)

Пришла пора отметить определённую закономерность, обнаруженную автором в ходе анализа таблиц и касающуюся практически всех исследованных категорий боевых самолётов Второй Мировой войны. Заключается же она в том, что лучшие модели истребителей и бомбардировщиков весьма редко лидировали по всем позициям, использованным для сравнения. Даже реактивный истребитель Ме-262, «зашкаливая» в рейтингах энергооснащённости, скорости и мощности вооружения, значительно уступал многим поршневым машинам в скороподъёмности, быстроте набора мощности двигателей и дальности действия. Не мог он соревноваться с поршневыми моделями и в манёвренности: если «мустангами», «яками» и «спитфайрами» управляли опытные пилоты, то они нередко выходили из боя с реактивными самолётами немцев невредимыми или даже победителями – за счёт «вёрткости» своих машин. Как выяснилось, самыми выдающимися самолётами того или иного периода войны становились модели, «побеждавшие по очкам». Иными словами, гораздо важнее было, например, не развивать самую высокую скорость на высоте 5000 метров или обладать супермощным вооружением, а занимать как можно б о льшее количество первых и вторых рейтинговых позиций. По-видимому, можно говорить о таком понятии, как « сбалансированность».

Также на каком-то этапе я пришёл к выводу о том, что для сколь-нибудь значимого сравнения надо использовать не условно «точную» цифру максимальной скорости (таковых показателей часто можно найти несколько для одной и той же модели самолёта, и все они при этом могут являться вполне корректными), которую даёт тот или иной справочник, а диапазон, в котором находятся эти данные. Скажем, если у одного истребителя скорость на уровне моря (у земли) по справочнику – 500 км/час, а у другого – 510 км/ч, то это совсем не обязательно говорит о значительном преимуществе последнего на малых высотах. Скорее всего, два этих самолёта были приблизительно равнозначныв том, что касалось данного конкретного параметра. О том же, к слову, говорят и лётчики-ветераны: 10–15 км/ч – не та разница, которая являлась решающей. Гораздо важнее, с их точки зрения, было то, на каких скоростях конкретный самолёт мог маневрировать в ходе воздушного боя (то, что некоторые называют «боевой скоростью»); насколько эффективно он «конвертировал» высоту в скорость (и наоборот) в так называемых динамических режимах; удобство управления машиной; её манёвренность (скорость выполнения полного устоявшегося горизонтального виража; скорость пикирования, выполнения «горки» и пр.); «приёмистость» двигателя (то есть способность движка быстро набирать обороты); мощность и надёжность вооружения. Важными преимуществами являлись также наличие (и, разумеется, качество) навигационных приборов и радиостанций, а также различных температурных датчиков и индикаторов расхода топлива, масла и боеприпасов.