Андрей Мелехов - Война моторов. Крылья советов

Таблица 1

Из таблицы видно, что ЛаГГ-3 образца 1942 года, оснащённый 1210-сильным движком М-105ПФ, явно не относился к самым быстрым «коням» ВВС Красной Армии. С другой стороны, несмотря на высокую степень деревянности, «продвинутый рояль» нельзя было назвать и самой тихоходной машиной в арсенале советской истребительной авиации. По-видимому, можно сделать вывод о том, что немецким машинам он уступал примерно в такой же степени, как и, например, импортные «аэрокобры» и «киттихоуки». В то же время якобы «сломавший хребет Люфтваффе» Ла-5 с 1700-сильным радиальным двигателем Аш-82 по своим характеристикам отстоял не так уж и далеко от «брата-неудачника» с гораздо менее мощным мотором. Объяснение этому довольно простое. Дело в том, что даже при гораздо большей удельной мощности «новая крыса» (именно так немцы сначала прозвали встреченный ими осенью 1942 года под Сталинградом новый истребитель большевиков, приняв Ла-5 за усовершенствованный И-16) со своей «широкой мордой» – результат «женитьбы» с радиальным «воздушником» Аш-82-111 – обладал несколько худшей аэродинамикой, чем его презираемый всеми «собрат» с V-образным мотором жидкостного охлаждения. При этом состав и мощность вооружения двух потомков ЛаГГ-3 первоначально были практически одинаковыми. Не изменилась и степень «деревянности»: конструкция «рояля» осталась практически той же, что и в 1941 году. Мало того, уже изготовленные в немалом количестве планеры для ЛаГГ-3 использовались в производстве Ла-5 в течение как минимум года. Они применялись даже для изготовления ещё более «продвинутой» модели – Ла-5Ф ( Е. Подрепныйи Е. Титков, «Оружие великой победы», с. 253). Остаётся только гадать, какая судьба ожидала бы ЛаГГ-3, если бы на него поставили ещё более форсированную советскую «Суизу» – 1290-сильный двигатель М-105ПФ-2 или даже М-107А (ВК-107А). Отмечу, что как раз последнее Лавочкин первоначально и планировал осуществить, но причитавшийся ему экземпляр новейшего мотора Климова М-107А был якобы «оприходован» нечистоплотным конкурентом Яковлевым. В итоге на Ла-5 «полуподпольным» путём установили лишь радиатор от этого движка, что сразу решило проблему перегрева радиальной «звёздочки» Аш-82. Разумеется, даже с более мощным мотором М-105ПФ ЛаГГ-3 по-прежнему значительно уступал новейшим немецким истребителям. Оставаясь относительно тяжёлой машиной, он имел меньшую «приёмистость» – то есть в 1944 году производить ЛаГГ-3-105ПФ, конечно, не стоило, но до появления Ла-5ФН это вполне имело смысл .

Надо сказать, что начавшийся в 1941 году массовый выпуск ЛаГГ-3 с 1100-сильным мотором М-105ПА был столь же неочевидным управленческим решением, как и вскоре последовавшее за этим снятие с производства единственного действительно скоростного и высотного советского истребителя того времени – МиГ-3. Как уже говорилось выше, вес «рояля» элементарно не соответствовал мощности двигателя. К тому же, как это ни странно, технология изготовления деревянного ЛаГГ-3 была гораздо более сложной, чем, скажем, технология производства «яков». Осваивать её в условиях нарушенных производственных цепочек, эвакуации предприятий и дефицита многих сырьевых компонентов (некоторые из них, к тому же, до войны поставлялись исключительно германскими фирмами) было трудно. Последнее приводило к ухудшению качества и ещё больше снижало лётные характеристики самолёта. Конечно, «бесполезным» ЛаГГ-3 с 1100-сильным движком назвать нельзя. Имелись у него и некоторые несомненные преимущества: например, его конструкция неплохо выдерживала попадания пуль, а получившиеся пробоины относительно легко латались в полевых условиях. Довольно мощным было и вооружение первых «лаггов». Как уже говорилось выше, несмотря на «деревянность», их было нелегко поджечь. Но вступать на ЛаГГ-3 в бой на виражах с такими истребителями, как «мессершмитты-фридрихи» (Bf-109F-2 и Bf-109F-4), являлось неблагодарным, а для неопытных пилотов – и смертельно опасным делом. Как бы мы ни относились к конструктору Яковлеву, но после прекращения выпуска МиГ-3, «принесённого в жертву» штурмовику Ил-2, и до появления Ла-5ФН гораздо больший смысл имело бы увеличение производства более удачных «яков».

Так или иначе, несмотря на обидный статус самого нелюбимого лётчиками истребителя начального периода войны, ЛаГГ-3 всё же оказался машиной «с будущим». Речь, разумеется, идёт о Ла-5, первоначально называвшемся ЛаГГ-3-М-82 или ЛаГГ-5 (по другим данным, ЛаГ-5), который КБ Лавочкина «поженило» с двухрядной «звездой» Аш-82. Выше уже говорилось о том, что, невзирая на все лестные слова неравнодушных к этим самолётам историков, первые серийные Ла-5 «звёзд с неба не хватали». Появление под Сталинградом нескольких истребительных полков, оснащённых «новыми крысами», не возымело никакого видимого эффекта на сложившуюся там к концу лета 1942 года тяжелейшую ситуацию. Даже обладая мощным движком, высокой удельной мощностью и хорошей приёмистостью, Ла-5 значительно уступал новейшим моделям немецких «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». По скоростным характеристикам и высотности машина Лавочкина порой уступала даже прошедшим по несколько ремонтов МиГ-3 с изношенными движками, которые ещё оставались в войсках к концу лета 1942 года. По мнению бригинженера [2]  Инженер бригады – воинское звание высшего командного состава в РККА, введённое в 1935 году. Соответствовало званиям комбриг и флагман 2-го ранга. П. И. Фёдорова, который по поручению Начальника инспекции В. И. Сталина летом 1942 года лично облетал новейший истребитель, Ла-5 был ничем не лучше МиГ-3 и в том, что касалось лёгкости управления и манёвренности ( Г. Серов,статья «Рождение Ла-5, или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны», «Авиация и космонавтика», 2005, № 3, с. 34–35). А ведь именно этот набор недостатков традиционно ставят в вину высотному истребителю Микояна и Гуревича. На первые впечатления боевых лётчиков накладывались и неизбежные для нового самолёта (и его мотора) «детские болезни», на излечение которых ушло несколько месяцев.

Действительно выдающейся боевой машиной стал появившийся в распоряжении ВВС РККА к началу Курской битвы (июль 1943 года) истребитель Ла-5ФН. Несмотря на то, что и этот самолёт в целом унаследовал деревянный планер ЛаГГ-3, мощный мотор Швецова Аш-82ФН – первый массовый советский авиадвигатель с инжектором немецкого образца – окончательно превратил творение Лавочкина в «ястреба-убийцу». Пожалуй, впервые после прекращения производства МиГ-3 в распоряжении советских лётчиков оказался истребитель, способный на равных противостоять немецким аналогам того времени. Мало того, в нижнем диапазоне высот, где, собственно, и происходила б о льшая часть «экшена» на советско-германском фронте, Ла-5ФН даже превосходил «мессеры» и «фокке-вульфы» образца 1943–1945 годов в скорости, скороподъёмности и манёвренности. Небезопасность встреч с советским истребителем на высотах до 3000 м отмечал в своём отчёте и германский лётчик-испытатель Х. В. Лерхе («Luftwaffe Test Pilot», с. 157–158). Любопытно отметить, что испытания попавшего в руки немцев далеко не нового Ла-5ФН проводились в 1944 году. Соответственно, и выводы свои Лерхе делал, когда на вооружении Люфтваффе уже состояли последние модификации «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». Таким образом, даже на завершающем этапе войны «рояль», оснащённый инжекторным движком Швецова, нисколько не потерял своей «актуальности».