Андрей Мелехов - Война моторов. Крылья советов

Группа истребителей Ла-5ФН именной эскадрильи «Монгольский Арат» 2-го гвардейского истребительного авиаполка 322-й истребительной авиационной дивизии в полёте. Сентябрь 1943 года (источник: http://waralbum.ru/294564/)

Правда, утверждения о том, что именно в связи с появлением Ла-5ФН советские ВВС смогли к концу 1943 года завоевать превосходство в воздухе, представляются не до конца корректными. Стоит упомянуть и о том, что у некоторых историков (а также самих немецких ветеранов) существуют определённые сомнения как в отношении упоминаемых временных рамок потери указанного превосходства (осень 1943 года), так и в том, что оно вообще было у них «отобрано». Многие из германских лётчиков и после войны считали, что инициативу они скорее вынужденно «отдали». В любом случае, потере лидирующего положения Люфтваффе могли в гораздо большей степени способствовать просчёты в долгосрочном планировании, допущенные немцами ещё в 1939–1941 годах. Это в первую очередь касалось своевременного многократного увеличения производства истребителей и столь же радикального наращивания масштабов подготовки пилотов для них: и тех и других не хватало уже в 1941 году, а предпринятые меры – несмотря на достигнутые в 1943–1944 годах успехи – оказались половинчатыми и запоздалыми.

С начала 1944 года, когда в небе над Германией появились американские «мустанги», основная роль в «истреблении истребителей» принадлежала лётчикам именно этих машин, оснащённых здоровенными бензобаками и замечательными британскими «мерлинами» с двухступенчатыми высотными нагнетателями.

Немалую роль сыграла и вынужденная переброска истребительных полков Люфтваффе на Запад, начавшаяся весной 1943 года и вызванная становившимся всё более настойчивым и разрушительным стратегическим воздушным наступлением союзников. К слову, «выбивали» лучших асов Ягдваффе в первую очередь именно там – в небе над Западной Европой, а не на Восточном фронте. По единодушному мнению всех зарубежных историков приоритетом немецких лётчиков-истребителей в 1941–1942 годах являлась борьба с советской фронтовой авиацией. Но в первой половине 1943 года ситуация кардинально изменилась. Стратегические бомбардировки англичан и американцев начали наносить всё более ощутимый урон экономике и мирному населению Германии. Отметим, что примерно до осени 1943 года немецкие пилоты, воевавшие на Западе, гибли не столько в боях с истребителями союзников (те были ещё не в состоянии долететь до городов Третьего рейха и Италии), сколько от заградительного огня сотен пулемётов идущих плотным строем «летающих крепостей» и «либерейторов». «Против лома нет приёма»: у молодых пилотов, только что пришедших в Ягдваффе, и у матёрых асов, переживших «битву за Британию», Северную Африку, «Барбароссу» и Сталинград, шансы выжить в ходе атак на четырёхмоторные «фирмонты» (так на жаргоне германских лётчиков назывались четырёхмоторные самолёты) были примерно одинаковыми – то есть всё более низкими. С начала 1944 года, когда в небе над Германией появились американские «мустанги», основная роль в «истреблении истребителей» принадлежала лётчикам именно этих машин, оснащённых здоровенными бензобаками и замечательными британскими «мерлинами» с двухступенчатыми высотными нагнетателями.

Важно подчеркнуть и то, что к весне 1943 года значительно более качественным стало управление истребительной авиацией СССР. Во-первых, в 1941–1942 годах был получен драгоценный опыт, оплаченный кровью тысяч сбитых лётчиков. В результате его обобщения советские ВВС изменили тактику (упразднение звена-«тройки»; эшелонирование по высоте; масштабное применение «свободной охоты и т. д.) и как минимум попытались улучшить подготовку юных пилотов за счёт более долгого и продуктивного пребывания в училищах, прохождения через запасные полки и постепенного ввода в бой. Во-вторых, истребители были, наконец, оборудованы радиостанциями и – в несколько меньшей степени – радиополукомпасами. Радиофикация и использование наземных радаров позволили уже в ходе Курской битвы более или менее широко практиковать дистанционное наведение на цель (то, что англичане научились делать уже к 1940 году). Наконец, не могло не сказываться и вновь достигнутое к тому времени численное превосходство: в «лапотном» СССР процесс заблаговременного планирования оказался гораздо более эффективным, чем у нацистов. Даже в отсутствие Ла-5ФН простое повышение качества подготовки пилотов и управления истребительной авиацией могло приводить (и приводило) к изменению баланса сил. Наглядным примером служат события весны 1943 года на Кубани, где элементарное копирование немецкой тактики (при всём моём уважении к А. И. Покрышкину, не думаю, что он в этом плане выдумал нечто революционное) и массированное использование истребителей позволили перехватить инициативу и сбивать «мессершмитты-густавы» с помощью «утюговых» «аэрокобр». То же самое можно сказать и о северном участке фронта: здесь набравшиеся опыта и уверенности в себе советские лётчики тоже научились регулярно побеждать немцев, летая на не самых резвых «кобрах», «киттихоуках» и даже вроде бы вконец устаревших «ишаках».

«Апофеозом» процесса совершенствования первоначального «утюга» ЛаГГ-3 стал истребитель Ла-7. В принципе, этот самолёт представлял собой всё тот же Ла-5ФН и отличался от предшественника лишь «вылизанной» аэродинамикой и некоторым снижением степени «деревянности». В результате внесённых инкрементальных усовершенствований – вроде более лёгких металлических лонжеронов крыла и улучшения внутренней герметизации фюзеляжа – пошедший в серию с ноября 1944 года Ла-7 стал лучшим представителем «семейства» Лавочкина военной поры. Многие «профильные» историки считают этот самолёт наиболее удачным советским фронтовым истребителем периода Великой Отечественной войны. За рубежом его тоже нередко называют в числе лучших машин, оснащённых движками-«воздушниками», – наряду, скажем, с германским FW-190 и американским «Тандерболтом». Иногда даже высказывается мнение, что, мол, если истребители Яковлева защищали штурмовики Ил-2, то «лавочкины», в свою очередь, прикрывали «яков» (см., в частности, «Оружие великой победы», с. 255).

Книги многих современных историков – в частности, В. Суворова и М. Солонина – формируют довольно неоднозначное впечатление о личности конструктора А. С. Яковлева. Скорее даже, впечатление это можно назвать «однозначным»: «крысиный король», сталинский прихвостень и доносчик, сыгравший роковую роль в судьбе не только многих загубленных на корню перспективных разработок конструкторов-конкурентов, но порой и самих соперников по цеху. Допускаю, что создатель многих серийных образцов советской авиатехники действительно заслужил упомянутый отрицательный образ беспринципного интригана. С другой стороны, нельзя забывать и о том, что такими же – увы! – являлись в те годы и многие другие выдающиеся представители научной, технической и творческой элиты СССР. К слову, практически такая же удушливая атмосфера плохо проветриваемого змеепитомника наблюдалась и в нацистской Германии. Берусь предположить, что Александр Сергеевич просто оказался умнее и удачливее многих других любителей втыкать ножи в чужие спины. Именно это и могло привести к его демонизации в послевоенный период. Но, соглашаясь в целом с тем, что сталинский любимец был не самым лучшим человеком, нельзя не отметить и другое.