Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.

Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX–XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.

Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).

Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.

Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта.

Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.)

В данном утверждении, как и выше, невозможно не заметить прямое противоречие.

Westwood J. N. A History of Russian Railways (George Unwin & Allen, 1964), p. 19.

Автор выпускает из виду, что в зимний период замерзшие русла рек также являлись прекрасными дорогами, обеспечивая ровный санный путь, особенно в условиях сибирской тайги.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 14.

В реальности на почтовых станциях в обязательном порядке имелась печь для обогрева и приготовления пищи, интерьер станционной избы «для услады глаз» украшался лубочными картинками. Спали же заночевавшие в дороге путники обычно на полатях и лавках, реже на полу, положив предварительно на него охапку соломы. Тараканы же у российских крестьян в XIX в. считались символом домашнего уюта и благополучия (что нашло отражение в многочисленных пословицах): их специально разводили и первыми впускали в новый дом, как сейчас порой впускают кошку.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 15.

Заезжий иностранец, очевидно, не был в курсе, что среди русской деревни регулярное мытье в бане было в порядке вещей.

Windt H. de. From Pekin to Calais by Land (1899; доступно онлайн).

Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917 (Cornell University Press, 1991), p. 24.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p.8.

Продолжительная остановка в пути из-за поломки средств передвижения была попросту невозможна как из-за высокой вероятности быть ограбленными или убитыми разбойниками, так и из-за того, что путники могли просто-напросто умереть от голода и жажды. В случае поломок в пути первичную починку средств передвижения путешественники старались осуществить как можно скорее на месте, чтобы затем доехать до ближайшей почтовой станции для капитального ремонта.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 9.

На территории Сибири пять часовых поясов: екатеринбургское, омское, красноярское, иркутское и якутское время. (Примеч. ред.)

Владивосток географически относится к Дальнему Востоку, а не к Сибири.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 7.

Ситуация в империи было ровно обратной. В начале XIX в., когда ссылка по этапу в Сибирь уже стала массовым явлением, ни о каких железных дорогах в России речь не шла в принципе. В придворных кругах в первое десятилетие царствования Николая I шли жаркие баталии о целесообразности железных дорог в России вообще. Более того, во второй половине позапрошлого столетия противники прокладки чугунных рельсов сквозь сибирскую тайгу в качестве одного из главных аргументов приводили значительное количество каторжан, которые просто-напросто быстро разбегутся при помощи железной дороги.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 138.

Ссылка на МИД Великобритании в качестве респондента информации в данном случае демонстрирует узость источниковой базы.

Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway (Secker & Warburg, 1965), p. 159.

Волмар транслирует здесь расхожие на Западе мифы о «варварской стране», имеющие, однако, мало общего с исторической реальностью.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.

В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.