Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

И о датах. Вплоть до Октябрьской революции (которая по григорианскому календарю свершилась 7 ноября) Россия жила по юлианскому (старому) стилю и перешла на новый (григорианский) в среду, 31 января 1918 года, за которой наступил четверг, 14 февраля 1918 года, выбросив, таким образом, из календаря целых 13 дней. Поэтому в книге я пользовался соответствующим календарем: для событий, происходивших в России до 1918 года, юлианским, после него – григорианским. События, имевшие место в Европе, датированы в соответствии с григорианским календарем.

Я не приношу извинения за возможные несоответствия в переводе русских слов. Почти все названия могут писаться по-разному, и я просто старался выбирать наиболее известные варианты.

Я чувствую себя в особом долгу перед двумя людьми. Во-первых, перед Стивеном Марксом – не только за его подробнейший и увлекательнейший рассказ о факторах, приведших к строительству магистрали, которые он изложил в своей книге «Дорога к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917», но и за то, что он любезно согласился прочитать черновой вариант книги и внес целый ряд полезных замечаний и комментариев. Во-вторых, перед Бернардом Гамбриллом, который, не покидая своего дома в Брюгге, внимательнейшим образом читал мои черновики, исправляя как стилистические, так и фактические неточности.

Мой друг Лайм Браун изучил раздел, посвященный агитпоездам, что оказалось чрезвычайно полезно, а еще несколько человек помогли мне советом, в том числе Уильям Элдридж, Джим Баллантайн, Джон Фаулер, Брент Хадсон, Эндрю Джонс, Питер Льюис, Кейт Пэнгбурн, Гордон Петит, Харви Смит и Джон Торп; я также хотел бы поблагодарить Терезу Глин. Я наверняка забыл кого-то упомянуть, но обязательно сделаю это в следующем издании.

Я также чрезвычайно благодарен моей замечательной супруге Деборе Маби – не только за поддержку и практическую помощь в чтении корректуры, но и, прежде всего, за то, что она сопровождала меня во время моего путешествия по Транссибу в ноябре 2012 года, которое стало для меня без преувеличения путешествием всей жизни и потрясающим опытом. Как пишут в путеводителях: рекомендуем. Также благодарю сотрудников компании Real Russia за помощь в организации этого турне. Кроме того, я благодарю моего агента Эндрю Лоуни; издателей Тоби Мунди и Луизу Каллен и редактора Иана Пиндара. Но за все возможные ошибки беру ответственность на себя.

Я посвящаю эту книгу русскому изгнаннику, моему дорогому отцу Борису Фортеру (настоящая фамилия Кугульский, 1896–1976), которого мне так не хватает и который с удовольствием послушал историю бы о моем путешествии на его родину и прочитал бы рассказ о великой магистрали. (Вынужденный покинуть Россию после революции, он, к сожалению, так и не смог больше там побывать.) Он родился в Москве в год, когда был завершен первый важный участок Транссиба, воевал с австрийцами в Карпатах в Первую мировую, а в 1918-м подумывал примкнуть к Белой армии – одна из историй, вошедших в книгу. Но вместо этого мой отец, к счастью (не только для меня), бежал во Францию, а затем в Америку и Англию.

Я также посвящаю эту книгу малышу Элфи, родившемуся 114 годами позже, который уже проявляет большой интерес к поездам.

У России было много причин не строить Транссибирскую железнодорожную магистраль и очень мало, чтобы строить. Если Америка к 1869 году могла похвастать трансконтинентальной железной дорогой, а Канада последовала ее примеру 16 годами позже, то в России все обстояло иначе. В отличие от большинства европейских стран, которые, стремясь создать условия, необходимые для промышленного роста, встали на путь либерализма, Россия оставалась абсолютной монархией, которой правил посредством политической системы, не идущей ни на какие уступки демократии, консервативно настроенный царь. Всякие передвижения ограничивались государством до такой степени, что пассажирам для того, чтобы перемещаться по стране по железной дороге, необходимо было иметь гражданский паспорт [5] Продажа железнодорожных билетов в Российской империи на рейсы внутреннего сообщения не требовала обязательного наличия паспорта. . По сравнению с Соединенными Штатами и Канадой, Россия была отсталой страной со слаборазвитым сельским хозяйством и практически отсутствующей промышленностью. Территория Сибири – огромная область к востоку от Урала, где предполагалось проложить трассу, – была малонаселенной, а ее климат – намного более суровым, чем в западных регионах Канады и Соединенных Штатов, заселение которых началось благодаря трансконтинентальным железнодорожным магистралям. Казалось, мало что могло привлечь сюда потенциальных переселенцев, наплыв которых мог бы оправдать громадные затраты на строительство дороги. Поэтому, учитывая, скорее всего, небольшую пассажирскую загруженность, необходимость строительства магистрали вызывала большой вопрос.

Не стоило сбрасывать со счетов и сам масштаб предприятия. Железнодорожная линия должна была протянуться через всю Сибирь до порта Владивосток, находившегося на расстоянии примерно 9255 км от Москвы [6] Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать. (Зд. и далее, если не указано иное, примеч. авт.) . Останавливаться на полпути не имело смысла, учитывая, что в качестве объекта военного назначения дорога должна была обслуживать порты Японского моря и усиливать связи между центром империи и самыми отдаленными ее уголками. Для сравнения, когда в 1863 году в Калифорнии началось строительство Первой трансконтинентальной магистрали США, соединившей хорошо развитую к тому моменту железнодорожную сеть на западе страны с калифорнийским побережьем, потребовалось построить всего лишь 2864 км новых путей. Учитывая бедность России и ее скорее феодальную, нежели капиталистическую экономику, ни частные компании, ни государство, казалось, были не в состоянии взяться за столь амбициозный и дорогостоящий проект.

И все-таки Россия – а вернее сказать, царь – решила строить. Причины для принятия этого серьезного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и политическую значимость. Преимущество быть самодержцем, которому не нужно считаться с общественным мнением или всерьез задумываться о бедственном состоянии казны, заключалось в том, что царь обладал достаточной властью, чтобы принимать подобные решения. Слово царя было законом, и, к счастью, у него имелись опытные помощники, чтобы довести дело до конца, прежде всего, министр финансов Сергей Витте.