Михаил Громов - В небе и на земле

Я познакомился с ним, когда прибыл на Восточный фронт в гражданскую войну, где он был начавиаармом (начальником авиации армии). С тех пор мы были близкими знакомыми. Он был старше меня и поэтому я, как и все его друзья, называл его «дядей Васей». Затем пути наши разошлись. У каждого были свои жизненные интересы, мы слышали друг о друге чаще всего только через знакомых. Но, увы… конец в нашем возрасте всегда бывает печальным. Я узнал, что жена «дяди Васи» однажды вошла в комнату, опустилась на колени, почувствовав себя плохо (у неё было больное сердце) и… упала. Дорогой «дядя Вася» после смерти супруги прожил меньше года.

* * *

Выше я описал три полёта, из которых особенно последний утвердил за мной славу, стоящего на переднем крае. Эти полёты запомнились мне на всю жизнь. Далее во многих случаях, если я садился в самолёт, уже испытанный и с нормальным поведением, я в первом же полёте делал на нём всё, что только позволяла его прочность. Если же самолёт был «сырой» и о нём ещё не создалось определённое мнение у ранее летавших, или же просто это был первый вылет ещё нелетавшего опытного образца, то я старался, начиная с взлёта, уловить, как самолёт реагирует на движения рулями. Я начинал изучение опытного самолёта в конструкторском бюро, в чертежах, расчётах. Особенно всегда меня интересовала устойчивость, достаточность рулей и их компенсация с целью облегчения управления. Как я уже сказал, до того времени, когда мы, лётчики, узнали что такое устойчивость, и как она выявляется и проявляется в полёте, мы летали, не понимая истинной необходимости этого свойства самолёта, обеспечивающего безопасность полёта. Устойчивость - это основа управляемости. Это не понимали и наши первые авиаконструкторы - Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, И.М.Косткин.

Я привожу только голую истину и оправдываю себя не без оснований: если бы я был скромен в делах и нескромен на словах, я никогда бы не добился того, чего я достиг. А я всегда слыл за скромного и застенчивого человека на земле, но в воздухе всех «расталкивал локтями», чтобы пройти вперёд.

* * *

Через год в НОА прибыл только что закупленный «Фоккер» D-XIII. Он был чуть крупнее «Фоккера» D-XI и на нём стоял мотор уже не в 300 л.с., а в 450 л.с. Впервые я увидел этот самолёт, когда входил на Центральный аэродром после возвращения из командировки. Вижу - приземляется Мейнеке. Посадка была с сильным разгоном, на большой скорости. Мейнеке подрулил к ангару, где я в это время стоял с В.В.Карповым. Поздоровавшись со мной (Карпова он уже видел перед взлётом), Мейнеке спросил меня:

– Кто будет испытывать наш «Фоккер» D-XIII?

– Не знаю, - ответил я.

Тогда «дядя Вася» сказал ему:

– Испытывать будет Громов.

– О, - сказал Мейнеке, - тогда мне здесь делать нечего, я завтра же улетаю в Голландию.

Мальчишеский задор, романтичность задачи взбудоражили меня вновь. Мне оставались сутки на размышление: что же выкинуть новое на этом самолёте, чем поразить в первом же полёте? Ведь мотор 450 л.с., а не 300 л.с., как на «Фоккере» D-XI! Наконец пришло в голову, что надо сделать иммельман (то же, что и полупетля Нестерова.) . У нас в Советском Союзе его ещё никто не делал, да и не видел, как он делается… Да, но как же нужно действовать, чтобы он сразу удался? Я думал целый день, думал, ложась спать… Страсть, воображение и размышления всё же помогли. Я пришёл, наконец, к твёрдому убеждению, как нужно действовать, чтобы сразу чисто выполнить иммельман.

Взлетел длиннейшей горкой. Затем выполнил несколько левых и правых замкнутых крутых виражей с набором высоты. Переворот влево, из него - вправо, сразу в петлю, а из петли - иммельман. Он удался. Бочка влево, вправо. Переворот, петля; ещё петля, из неё - иммельман. Два переворота, скольжение и посадка.

После этого полёта иммельман как фигура высшего пилотажа быстро вошёл в моду, многие лётчики стали делать его и на «Фоккере» D-XI, которым были укомплектованы некоторые воинские части. Конечно, полёт с иммельманом произвёл необычайное впечатление не только на лётчиков, но и на начальство. В те времена, когда конструктору нужно было делать выбор лётчика для испытаний его самолёта, он останавливался на том, у которого было блестящее и виртуозное управление самолётом, безусловная храбрость и способность объяснить поведение самолёта в полёте. Все остальные свойства и качества пилота, как бы они ни были весомы, отходили для конструктора на второй план.

Если бы моя скромность выражалась в том, что я, как и большинство, летал бы, ничем не выделяясь и никогда, как кажется, излишне не рискуя, то едва ли я выдвинулся бы среди других и попал бы вообще на испытательскую работу. Полёт на «Фоккере» D-XIII был рискованным, но вполне оправданным (раз он удался, а он удался на славу) и запомнился на всю жизнь.

Я был отлично тренирован, самолёт был с чутким управлением и совершенно нормальным поведением. В то время для меня никакой трудности в управлении любым самолётом с нормальным поведением не существовало. Принципиальной разницы в управлении большим самолетом, с каким угодно числом моторов и мощностью, и малым, истребительного типа, нет никакой. Разными бывают только нагрузки на рычаги управления и некоторые конструктивные особенности реакции самолёта на действия рулями, но они принципиальной и решающей роли на доведённом самолёте не играют. Когда я говорю о нормальном поведении самолёта, то имею в виду самолёт, устойчивый по всем осям. Но это необходимое качество и свойство самолёта было разгадано и оценено по достоинству лишь к концу 1920-х годов (а именно в 1928 году). До этого периода можно было оценить поведение самолёта только словами: или управляется нормально, т.е. просто, или самолёт труден в пилотировании.

Теперь кажутся странными некоторые рассуждения, существовавшие в то время среди педагогов-инструкторов, обучавших такой сложной ответственной и очень трудной профессии, как умение надёжно и искусно летать. На одном из педагогических советов инструкторов обсуждались вопросы успеваемости учлётов в каждой инструкторской группе. Одному из инструкторов был задан вопрос, какова успеваемость такого-то курсанта. Он ответил весьма несложно, но по тем временам всем понятно: «У него плохое чутьё самолёта». А что же это такое? Это интересно, мне кажется, объяснить примерами, которые приоткрывают интересную сторону понятий о способностях лётчика.

Ещё на заре авиации, в лётной школе, не только на учебных, но и на тогдашних боевых самолётах, не было никаких приборов, кроме счётчика оборотов мотора, устанавливавшегося на всех самолётах. На руку или на ногу иногда пристёгивался (в некоторых случаях) высотомер. Представьте себе, каким образом лётчик мог определить: когда ему закончить крутую горку и перейти в горизонтальный полёт? Для выполнения горки самолёт после взлёта и отрыва от земли разгонялся до максимальной скорости (как казалось пилоту - приборов-показателей скорости не было) и на высоте полуметра быстро переходил в очень крутой, близкий к вертикальному, подъём. Естественно, при этом скорость самолёта постепенно уменьшалась. Но чем выше была горка, тем выше оценивалось искусство пилотирования и храбрость пилота. Горка всегда заканчивалась (для отчётливости впечатлений) переводом самолёта в горизонтальный полёт. Не помню случая, чтобы кто-либо, выполняя горку, разбился. Спрашивается: каким образом пилот определял, что пора заканчивать горку и переводить самолёт в горизонтальный полёт? Повторяю, приборов не было. Если бы я, скажем, сделал за всю жизнь три горки, то можно было бы объяснить это случайностью. Но когда я их делал по несколько раз каждый день и остался цел, то… Но ведь как-то пилот определял наступающий критический момент окончания горки. Несколько позже, когда на самолёты стали устанавливаться указатели скорости, высотомеры, вариометры (приборы для определения скорости изменения высоты полёта.) , компасы и т.п., то при испытании опытного образца выполнялись полёты уже с использованием этих приборов. Но опять-таки - не приборы определяли точность выполнения полёта, а пилот записывал их условные показания через очень короткие промежутки времени. А впоследствии «точность» их показаний определялась специальным тарированием.