Михаил Громов - В небе и на земле

Например, после одного-двух полётов на опытном новом образце самолёта, если все данные этих полётов говорили о нормальном поведении самолёта и моторной системы, конструктора, прежде всего, интересовали, особенно на истребителе, скороподъёмность до 5000 метров и потолок. Для этого, через каждые 500 метров набранной высоты, пилот записывал на привязанной к ноге дощечке (планшете) карандашом, также привязанным верёвочкой (всё это, конечно, было его собственным изобретением) скорость, высоту, температуру и т.п. Но дело в том, что скорость по прибору и истинная скорость самолёта были неодинаковы, как у земли, так и на высоте. Но насколько должна падать скорость на приборе с набором высоты, этого никто не мог определить заранее. Однако в первом же полёте на 5000 метров пилот точно «держал» (вёл) самолёт с наивыгоднейшейскороподъёмностью. Сколько бы раз после не проверялась эта скороподъёмность, хотя бы и другими лётчиками, данных лучше, чем в первый раз, никогда не удавалось получить. Спрашивается: как же лётчик узнавал эту наивыгоднейшую скорость?

Приведу ещё один пример. Первым прибором, который появился раньше других, был барограф. По нему можно было судить о скороподъёмности самолёта. Хотя у лётчика перед глазами не было никаких указателей, кроме счётчика оборотов мотора, режим скороподъёмности он выполнял максимально точно (что и подтверждал после полёта барограф). Почему? Потому что, чтобы летать надёжно по приборам, нужно чувствовать то, что ни один прибор не определит. Главный прибор - это сам человек, а не робот.

Итак, приборы не помогали лётчику и не играли никакой роли для определения наивыгоднейшей скороподъёмности, а лётчик лишь записывал их показания. Приборы после полётов тарировались. Так, например, указатель скорости проверялся на мерной базе. Показания прибора скорости, как известно, зависят от правильно выбранного места установки его приёмника.

При определении потолка, примерно на 45-й минуте (в те времена), самолёт уже не повышал высоты. По вариометру лётчик видел, что набор высоты закончен, но не сваливался в штопор, не переходил через критический угол атаки крыла на потолке. Почему?

Отвечу: по осязанию нагрузок на рычаги управления самолётом и осязанию сидения, конечно, вместе со зрительным восприятием. Как ни странно, не все приборы ориентировали лётчика в точности выполнения режима полёта. Почему при перелёте через Северный полюс, летя в облаках по приборам, иногда в течение более полутора-двух часов, я вёл самолёт на минимальной скорости? Но ведь эта минимальная скорость менялась по мере выработки горючего, изменения высоты полёта и со временем. Т.е. она была разной в течение всего полёта. Как я определял эту минимальную скорость? График был выдержан, и рекорды были установлены.

Я вспоминаю один очень интересный случай. Поднимал я в первый испытательный полёт крупный (по тому времени) пятимоторный самолёт А.Н.Туполева, названный «Правда» (имеется в виду самолёт АНТ-14.) . На высоте 20 метров стрелка указателя скорости вдруг «упала на ноль». Я же не упал, а продолжал полёт. Сделал два круга вокруг аэродрома и, проверив устойчивость и моторную систему, спланировал и совершил нормальную посадку. Между прочим, сама посадка совершается лётчиком, никогда не глядящем при этом на приборы. Отлично совершают посадку отличные лётчики, а те, кто плохо «чувствует» самолёт садятся часто очень плохо, в лучшем случае - неточно.

Почему лётчик может делать замкнутый вираж с максимальным креном у земли на определённой скорости самолёта по прибору, а на большой высоте - нет? Потому что на большой высоте истинная скорость будет отличаться от приборной. Однако лётчик сделает точный замкнутый вираж с максимальным креном (но крен будет уже меньше, чем у земли) и точно выдержит высоту в момент его выполнения. А какая должна быть у него скорость по прибору во время виража? На 3000 метров - одна, на 5000 метров - другая, а какая именно - он не знает. И всё же он точно выполнит вираж. Конечно, я говорю о тех лётчиках, которые летают отлично. Ведь все летают по-разному, как и шофёры по-разному водят машину.

Хочется сказать пару слов о планшете и привязанном к нему карандаше. Что бы было, если бы карандаш сломался? Отвечу: полёт был бы сорван. А летали зимой в открытой кабине! И ничего…

А вот как-то я прочёл, что Ю.А.Гагарин упустил свой карандаш в момент невесомости! Беседуя с космонавтом Г.С.Титовым, я спросил:

– А как у вас поставлено дело с совершенствованием своей психической деятельности? Случай с Гагариным меня настораживает.

Ответа я не получил. Я обойдусь и без ответа. Но…

С авиацией на «ты» обращаться нельзя. Ни один опытный самолёт, в том числе и управляемый с земли человеком, не поднимался первый раз в воздух без человека - он пока незаменим. Прибор может иногда отказать, а человек не может ни «испортиться», ни «отказать» (редко, но его может подвести только память). Да и посадку он совершает, как самый надёжный прибор.

Чутьё присуще человеку и в других видах техники. У шофёра, например: он всегда сбавляет скорость на повороте, как бы ни спешил. Но бывают случаи, когда, не рассчитав, а точнее, не почувствовав, какая скорость допустима, при спешке переворачиваются. Редко, но это бывает, а почему? Все, кто плохо чувствуют машину, летают и ездят до поры до времени!

У хорошего жокея развито чувство пейса (резвости в данный момент). Тренер, учитывая состояние дорожки и ветра, «заказывает» жокею сделать три «пятисотки» с резвостью: первую - в 34 секунды, вторую - в 33 секунды и последнюю - в 31 секунду. Можете взять секундомер и убедиться, что даже на незнакомой лошади он выполнит это точно, «как по заказу».

Что же это за прибор такой - человек? Главенствующую роль в этом свойстве, по-моему, играет тонкость осязания, но в сочетании со зрением и слухом. Не сомневаюсь, что на самолётах современности приборы служат лишь контролирующим средством, а управление самолётом осуществляют психофизиологические свойства человека. Надёжная замена ему - пока на уровне проблемы.

До сего времени во всём мире посадку лётчик выполняет визуально, а не по прибору. Поэтому существует ограничение приёма самолётов для производства посадки в силу метеорологических условий. Какими приборами пользуется лётчик на посадке? Никакими: он совершает её благодаря навыку, причём один - отлично, другой - хорошо, третий - посредственно.

Уже существуют беспилотные самолёты, однако в эксплуатацию в гражданской авиации они у нас не вводятся. И правильно: любой прибор может отказать (испортиться), а человек не может ни отказать, ни испортиться. Это - самый надёжный «прибор».

Ко всему вышесказанному хочется добавить: момент перехода, например, из горки в горизонтальный полёт зависит не только от скорости, но и от угла набора самолётом высоты, массы самолёта, от его реакции на рули и пр. Всё это являет собой такую взаимосвязь, вариативность которой нельзя определить для данного самолёта в данный момент заранее: она пока решается тем, что называется чутьём - искусством человека. Некоторые учёные и сейчас утверждают, что никакого чутья нет - всё дело в приборах.