Михаил Громов - В небе и на земле

Это был В.В.Прохоров - бывший владелец завода сухих фруктов и прочих фруктовых изделий. Продукты его фирмы, действительно, были непревзойдёнными. До Октябрьской революции он имел собственный ангар на Ходынке, в котором стоял всегда готовый к полёту 14-метровый «Моран-Ж». А на втором этаже ангара был застеклённый со всех сторон большой салон и терраса, выходившая на аэродром. На белом ангаре была надпись на французском языке: «Ver de nouvcan rivage don le nuit eternille (К новым берегам вечной ночи)». Прохоров приезжал на аэродром с красивейшими девушками, летал с ними на своём «Моране-Ж» и при посадке неизменно ставил самолёт «на попа» или, как в этом случае выражались, делал «свечу». Очевидно, он очень мало тренировался. Фабрика и ангар после революции перешли в наше народное хозяйство, а сам Прохоров ещё долгое время посещал аэродром. Позже его можно было встретить на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он смотрел полёты. Там он меня однажды и встретил.

Прошло немного времени после испытаний Ю-21. В.Н.Филиппов «обворожил» Н.Н.Поликарпова и тот предложил ему испытания нового самолёта - двухместного истребителя (имеется в виду самолёт 2И-Н1 (ДИ-1).) . На мерном километре на высоте 50 метров при измерении максимальной скорости сорвало полотно (точнее - фанеру.) с крыльев самолёта. В.Н.Филиппов и хронометражист (В.Е.Михайлов.) погибли (31 марта 1926 года.) . Дело в том, что до этого случая расчёты конструкторов никто не проверял. После этой же катастрофы было издано специальное правительственное постановление, обязывающее всех конструкторов проходить проверку расчётов самолёта в ЦАГИ.

Только А.Н.Туполев, мудро предвидя роль науки в определении надёжности самолёта, организовал своё конструкторское бюро на базе ЦАГИ, из-за чего его самолёты выгодно отличались от других своей надёжностью. АНТ - это самая надёжная фирма, особенно в то время, самая солидная и передовая. Я горжусь тем, что был у Андрея Николаевича Туполева шеф-пилотом, начиная с 1930-х годов, а до этого испытывал много его самолётов в НОА.

В 1924 году на заводе №1 (бывший завод «Дукс») начал серийно строиться самолёт Р-1 с мотором М-5. Самолёт и мотор были целиком сделаны из наших материалов. Мотор М-5 в то время начал выпускать бывший Обуховский завод в Ленинграде.

Наступил 1925 год - год, памятный для меня. Была ранняя весна. Стоял чудный ясный солнечный день. Я собирался уходить с аэродрома после полётов, когда меня остановил Райвичер - начальник Центрального аэродрома. Улыбаясь, он подошёл ко мне и сказал:

– Ну, поздравляю! Здорово, здорово!

– Что такое, в чём дело? С чем поздравляете?

– Как, Вы ещё не знаете? (Райвичер, между прочим, имел свойство узнавать всё раньше всех.) Вы же назначены в перелёт в Китай.

Я буквально задохнулся от необычайного, захлестнувшего меня, чувства, которое мы называем счастьем. Помню как сейчас, после этой встречи я вышел с аэродрома, перешёл Ленинградское шоссе, перешагнул через мутный ручеёк, «гонимый вешними лучами»… Всё кругом утопало и сверкало в весеннем ярком солнце. Я совершенно не чувствовал земли под ногами. Войдя, наконец, в служебное помещение НОА в Петровском парке, я официально был оповещён о состоявшемся назначении. Теперь я думаю, что мои полёты, описанные выше, очевидно сыграли для этого определённо положительную и решающую роль.

Предстоящему полёту придавалось большое политическое значение, о чём говорит его дальнейшее широчайшее освещение в печати. Для обеспечения разносторонности информации с нами летели, кроме специалистов, журналисты, писатели, кинооператоры. Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать, и что настала пора показать её за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг.

Началась подготовка. Шесть лётчиков выслушали задание на соответствующем заседании. Каждый лётчик назвал своего бортмеханика. Были названы самолёты и указано, кто на каком полетит. Начальником экспедиции был назначен И.П.Шмидт (Шмидт Исай Павлович (1896-1975) - в то время - комиссар военно-учебных заведений ВВС.) - мужчина высокого роста, немного косоватый, с огромного каштанового цвета бородой, еврей по национальности. Он небрежно носил кепку и серый костюм. Воротник его рубахи был всегда расстёгнут, а если он снимал пиджак, то засучивал рукава рубашки по локоть. Видимо, он умышленно кому-то подражал… Он не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре. Борода Шмидта стала среди лётчиков и механиков «притчей во языцах». Из неё он получил прозвище «Борода». Вскоре кто-то узнал, что по-китайски борода - «тахуза», и с этого момента среди членов экспедиции к нему приклеилось прозвище «Тахуза». Относились все к нему неплохо, но между собой подсмеивались. Таков уж русский человек: доброе сердце, но злой язык. Да и специалисты всегда любят подтрунивать над людьми, несведущими в их специальности.

Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен М.А.Волковойнов (Волковойнов Михаил Александрович (1894-1933) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.) .

Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам.

Один самолёт был наш - АК-1 конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Три самолёта были нашего производства - два самолёта Р-1 и один самолёт Р-2. Два самолёта - пассажирские Ю-13 - были иностранными, их использовали для сравнения с нашими и для перевозки корреспондентов. Эти «Юнкерсы» пилотировали: лётчики Иван Климентьевич (Климыч) Поляков, старый вывозной (на «Фарманах-IV») инструктор Московской школы, и Кеша Найдёнов, в своё время бывший известным конькобежцем (Никита Иванович Найдёнов (1892-?) был даже чемпионом России по конькобежному спорту.) . На АК-1 летел А.И.Томашевский (Томашевский Аполлинарий Иванович (1890-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.) , человек-богема, но сильный духом и решительный. На Р-2 летел обаятельный, скромный, молчаливый, красивый и храбрый А.Н.Екатов (Екатов Аркадий Никифорович (1897-1941) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель, погиб при испытаниях самолёта МиГ-3.) . На одном Р-1 летел Миша Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. С ним был механик В.П.Кузнецов. На втором Р-1 летел я с механиком Е.В.Родзевичем. Писателей, журналистов, кинооператоров летело не меньше, чем лётчиков и механиков, вместе взятых: они не умещались в «Юнкерсах» и некоторые из них летели вторым пассажиром (помимо бортмеханика.) на Р-1 и АК-1.