Александр Голованов - Дальняя бомбардировочная...

— Однако, — продолжал Смушкевич, — все шло отлично, пока стояла хорошая погода. Портились метеорологические условия — и все выглядело по-иному. Слепые полеты, полеты вне видимости земли — это наш камень преткновения, и хотя мы еще оттуда, из Испании, поднимали эти вопросы, война с белофиннами снова подтвердила слабую подготовленность массы летного состава к полетам в плохую погоду, их неумение пользоваться средствами радионавигации. Практически, как вы знаете, — сказал в заключение Смушкевич, — наша бомбардировочная авиация не принимала сколь-либо серьезного участия в этой войне.

Яков Владимирович умолк. Молчание длилось довольно долго. Всякие мысли мелькали у меня в голове, но сколько я ни силился понять, почему он заговорил об этом именно со мной, так ни до чего и не додумался.

Действительно, в финскую кампанию погода стояла отвратительная. Туманы, снегопады, облачность, обледенение — эти постоянные спутники летчиков для нашего экипажа в его одиночных полетах за линию фронта были, как говорится, на руку. [25] В непогоду мы чувствовали себя как рыба в воде, используя все средства радионавигации, в том числе и работающие радиостанции противника, вплоть до широковещательных станций как самой Финляндии, так и ее соседей. Пеленгуясь по ним, мы точно выходили в заданные места; что же касается собственно слепого полета, то, пилотируя по приборам, нам было совершенно безразлично, летать ли вслепую или при видимости земли. Можно даже сказать, что, летая вслепую, внимательнее относишься к полету, бываешь более точен. К тому же плохая погода практически исключала возможность встречи с вражескими истребителями или, во всяком случае, сводила ее до минимума. При полетах на небольших высотах зенитная артиллерия не могла принести нам серьезного вреда, разве только случайно.

Вспомнились и курьезы финской войны. Однажды, пробив оказавшуюся нетолстой облачность, мы так и ахнули: куда ни взглянешь, везде стоят аэростаты заграждения, которыми прикрывался Ленинград, как бы говоря: вот где я! Пришлось быстро вернуться, чтобы сообщить об этом командованию. Позднее мы всегда проверяли, не видны ли аэростаты.

Понимая, что фронтовая авиация не может летать в плохую погоду, мы предлагали лидировать ее, иначе говоря, вести за собой, — известно, что строем пробить облачность довольно просто. Но от этого отказались. Почему? Тогда мы над этим не задумывались. Выполняли свою работу, а ее нам хватало, налетали около четырехсот часов — немало в тех условиях.

Почему же все-таки со мной начат такой разговор?

Прервав затянувшееся молчание, я спросил:

— Яков Владимирович, а что, собственно, я должен делать? Какое я имею отношение ко всему этому? Я гражданский летчик, шеф-пилот Аэрофлота, и только.

— Вы, товарищ Голованов, должны написать письмо товарищу Сталину.

Я был поражен. Сначала даже подумал, что ослышался.

— Товарищу Сталину?!

— Да, ему, — спокойно ответил Смушкевич.

Наконец, я отчетливо понял, что со мной ведется серьезный, важный разговор, который был заранее обдуман, а не просто возник здесь, под влиянием шампанского или хорошего настроения.

— Что же я должен написать товарищу Сталину? — спросил я.

— Вы обязаны написать, что в течение двух лет соприкасаетесь с летной работой ВВС и поняли, что вопросам слепых полетов и использования средств радионавигации надлежащего значения не придают, что товарищи, стоящие во главе этого дела, сами слабы в этих вопросах. [26] Как подтверждение приведите для примера плохое использование бомбардировщиков в финскую кампанию. Далее напишите, что вы можете взяться за это дело и поставить его на должную высоту. Вот и все.

Попросту говоря, я был ошарашен. Писать такие записки, да еще Сталину! Кто меня там знает? Этак можно сойти за бахвала и наглеца.

О том, что со слепыми полетами и использованием средств радионавигации дело обстоит плохо, мне казалось, известно всем. Ведь еще в 1939 году, когда понадобилось быстро перебросить в Монголию большую группу наших «испанцев», то есть летчиков, имевших опыт воздушных боев, пригласили пилотов гражданской авиации, в частности Николая Ивановича Новикова и меня. Экипажи, кроме командиров кораблей и бортмехаников, состояли из военных. Провожал нас с Ходынки Климент Ефремович Ворошилов [7] и просил доставить всю экспедицию быстро и в полной сохранности.

Надо сказать, этот полет показал удивительно слабую подготовку военных штурманов и стрелков-радистов. Когда мы вылетели из Новосибирска и столкнулись с плохой погодой в районе Красноярска, откуда почти до самого Иркутска шли вслепую, пришлось всю связь и самолетовождение взять на себя. Хорошо еще, что бортмеханик Константин Михайлович Тамплон окончил специальные курсы радистов! В конечном итоге мы вышли с честью из этого весьма затруднительного положения и, вылетев последними, прилетели в Иркутск первыми. Я знал условия работы в Восточной Сибири, недаром несколько лет пролетал там.

Длительный слепой полет вызвал поначалу большую тревогу у наших «пассажиров», отличных боевых летчиков, хорошо знавших, что к чему. Но через пятнадцать-двадцать минут все успокоились, а в Иркутске наш экипаж уже считался «своими ребятами». Минут через тридцать появился второй самолет, а за ним — третий. Оказалось, что ставший впоследствии известным летчиком-испытателем М. А. Нюхтиков, который первым вылетел из Красноярска, решил идти в эту плохую погоду визуально — бреющим полетом по железной дороге. Зная, что там имеется немало туннелей, я смотрел на него, как на вернувшегося с того света. Он справился с рискованным как для себя самого, так и для товарищей, находившихся в самолете, опаснейшим полетом. Но думается, сужу по собственному опыту, что таких случаев у него больше не было, так как он до сих пор жив и здоров. Николай Иванович Новиков (это он шел вслед за Нюхтиковым), хотя и не имел «своего» человека на борту, принял решение такое же, как и мы, — идти на высоте вслепую. Не имея фактически связи с землей, он выскочил в район озера Байкал, восстановил ориентировку и пришел в Иркутск. Скажем прямо: в летном деле не так уж редко случается и везение. [27]

Разбор показал, что летный состав, выделенный из особой эскадрильи ВВС, слабо подготовлен и в штурманском отношении, и в радиоделе в сложных условиях полета. А ведь были выбраны лучшие товарищи! Отрадное впечатление произвел на меня лишь майор В. Г. Грачев [8], летевший со мной вторым пилотом. Держался он в полете спокойно и техникой пилотирования нового для него самолета владел хорошо.

К этому полету мы в разговоре с Яковом Владимировичем возвращались не раз во время боев на Халхин-Голе. О применении же авиации в финской кампании Смушкевич, конечно, знал все, а я — лишь отдельные эпизоды.