Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Профессия капитана — одна из наиболее почетных и ответственных профессий нашего времени. Ему помогают высококвалифицированные сотрудники; суда оснащены самой новейшей аппаратурой.

Однако вся ответственность целиком лежит на нем одном.

И решения, как правило, он должен принимать немедленно: апеллировать к какой-либо вышестоящей инстанции некогда. Поэтому, как и в прежние времена, капитан все еще остается на судне «первым после бога».

Конечно, кое-какие слабости свойственны и капитанам, и команда не прочь порой перемыть косточки своему «Кэпу». Однако в чем, в чем, а в бюрократизме капитана никак не упрекнешь. Ползучие стебли бюрократизма древни, как мир, но на море и кораблях этот сорняк, к счастью, не прижился. Едва первые ростки бюрократизма попытались проклюнуться на палубах, как ИМКО [57] ИМКО — межправительственная консультативная организация морского судоходства. немедленно организовала комиссию по упрощению судовой канцелярии.

Профессия моряка немыслима без строгого соблюдения субординации: скопищу анархистов и на сто метров не удалось бы вывести судно из порта. Личные качества каждого проявляются здесь особенно ярко. Матросов от капитана с давних пор отделяют лишь несколько ступенек. Между баком и ютом негде укрыться за титулы и чины.

Чем больше корабль превращается в плавучую машину, тем более необходимым становится квалифицированный технический персонал. Судовая техника разрослась до таких масштабов, что для обслуживания ее потребовалось готовить специалистов самого различного профиля. Для пополнения технического персонала торгового флота ГДР в Варнемюнде было образовано Инженерное училище имени Эрнста Тельмана. В дальнейшем его объединили вместе с Мореходным училищем в Вустрове в одно Высшее инженерное мореходное училище Варнемюнде- Вустров.

Всеми машинами и техническими устройствами на судне распоряжается главный механик (или «Дед», как издавна называют его моряки). Его путь, как и у всех других судовых техников, начинается с должности механика. Предварительно он должен иметь для этого одну из технических специальностей: слесаря по ремонту машин, автослесаря и т. д.

Офицерам-техникам, как и судоводителям, Морское ведомство выдает дипломы лишь после соответствующей подготовки в училище и сдачи определенных экзаменов. Как правило, для получения квалификации младшего специалиста требуется сдать экзамены на звание мастера, для причисления к среднему техническому персоналу — окончание по меньшей мере одногодичного специального профессионального училища, а для получения диплома специалиста высшего ранга — многолетняя учеба в высшей школе. К этому следует добавить еще, что прежде, чем претендент (после теоретической подготовки и сдачи экзаменов) получит от Морского ведомства соответствующее свидетельство или диплом, он должен еще пройти определенную стажировку, длительность которой зависит от ранга получаемой квалификации.

Порядки на судах постепенно меняются. Моряки добились существенного улучшения условий своего труда и быта. Однако многие морские традиции выдержали суровую проверку временем. На судне до сих пор пребывают «Чиф», «Дед», «Салага», а все предметы называются так же, как и столетия назад.

Не так быстро отмирают и старые матросские обычаи. Конечно, мало кто из современных моряков всерьез верит в существование Клабаутерманна, однако суеверия среди них еще полностью не изжиты. Встречаются еще, к примеру, капитаны, которые не выйдут в море в пятницу (а если и выйдут, то с огромным нежеланием, после всяческих уверток). На некоторых логгерах и траулерах считается предосудительным иметь трубки, зубные щетки и бритвы, чтобы не рассердить Нептуна. Понятно, что те, кто принимает участие в этом балагане, сами едва ли воспринимают все это всерьез. Однако традиции соленых морских волков и по сей день сопровождают жизнь моряка. Всего несколько столетий назад суеверия играли на судах весьма существенную роль, что, впрочем, было и неудивительно при всех тех опасностях, которые на каждом шагу подстерегали моряка. Если перед штормом на топах мачт появлялись потрескивающие разрядами голубые язычки «огней святого Эльма», это означало присутствие на судне недремлющего святого покровителя моряков. Святой Эльм — покровитель итальянских и португальских моряков. У левантийских моряков эту роль исполнял святой Эразмус [58] И по сей день моряки Северного моря и Балтики, говоря о Расмусе (Эразмусе), подразумевают море. . Святым заступником всего честного морского люда был Николай-Чудотворец.

Всякий раз, когда во время атлантического рейса на паруснике в конце ночной вахты в последний раз переворачивали песочные часы и наступал тот неуютный, серо-мглистый час, что предшествует новому дню, по спине рулевого, одиноко стоящего у штурвала на кормовой надстройке, невольно пробегали мурашки. Стоять в эти часы вахту и по сей день считается делом особенно неприятным. С моря доносятся какие-то непонятные, тревожные звуки, из предрассветной дымки проступают неясные очертания каких-то призрачных образов. Тревога овладевает человеком, хочется закрыть глаза, зажать уши. Самое радикальное средство избавиться от этого наваждения — сделать добрый глоток и почесать мачту.

В былые времена первыми воспевали строящееся судно грохочущие на плазах и эллингах клепальные молотки и яростно шипящие горелки автогенов. Эта оглушительная оратория труда настолько впечатляла посетителя, что само слово «верфь» надолго ассоциировалось в его памяти именно с этими звуками.

В наши дни газовую горелку заменила газорезательная машина, а на смену ручному клепальному молотку пришел пневматический. Однако и до сих пор место сборки судна производит на первый взгляд впечатление беспорядочного нагромождения разного сорта металлических конструкций, стальных листов, всяческой арматуры и т. д. Разглядеть во всем этом беспокойном хозяйстве надежную точку опоры, от которой можно было бы затем «танцевать», сходу не так-то просто…

Чтобы лучше понять, что к чему, давайте посетим сперва опытовый бассейн в Маркварде близ Потсдама. Здесь в испытательном канале как раз протягивают шестиметровую деревянную деформирующуюся модель проектируемого судна. По ней воочию можно представить себе, за что в шуме и напряжении всех сил предстоит проливать трудовой пот рабочим верфи.

Опытовый бассейн — весьма дорогостоящее, но совершенно необходимое сооружение. Одно испытание обходится в десятки тысяч марок. Модель подвешена к буксируемой тележке, движимой по рельсам над бассейном. Высокочувствительная измерительная аппаратура регистрирует сопротивление воды движению модели при различных скоростях. Каждая модель подвергается целой серии опытов: ее заставляют двигаться по бассейну при помощи винта, вращаемого небольшим электромотором. При необходимости специальная машина может превратить буксировочный канал в «штормовой океан».