Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

К сожалению, удобного входа в подводный корабельный музей не существует. Гидроархеология — единственная наука, которая может открыть эту дверь, — еще очень молода. Первым значительным ее успехом был подъем флагманского корабля Густава Адольфа II Ваза, затонувшего в 1628 г. у побережья близ Зёдермальмланда (Швеция). Операция эта, щедро поддержанная большими добровольными пожертвованиями, несмотря на значительные финансовые затраты и применение новейшей подъемной техники, растянулась на долгих четыре года.

Из-за недостатка времени и средств в Средиземном море поднято до сих пор лишь одно единственное античное судно. А ведь останки древних кораблей могли бы многое рассказать о технике античного судостроения, объяснить многие спорные положения. Например, Галера Махдиа — римское судно с палубой, покрытой свинцовыми пластинами, — должно было по распоряжению диктатора Суллы доставить в Рим целую демонтированную роскошную афинскую виллу. После осмотра останков галеры водолазами специалисты пришли к сенсационному заключению, что судно на две трети исправно. В средней части корпуса еще сохранился частично не поврежденный груз, а в носовой части судна, в помещении для команды, нашли совершенно целые бытовые предметы, которые могли бы многое рассказать об условиях жизни экипажа.

Находки эти оказались очень важными. На поверхность подняли кедровые доски, желтое лакированное покрытие которых вполне сохранилось в течение 2000 лет пребывания в воде. Зато медные и железные гвозди, вбитые в доски, истончились за счет коррозии до толщины иголки. Находки пояснили и технику постановки античных судов на якорь. Были подняты два отлитые из свинца бруска — детали якоря, каждый из которых весил около 37 кг. Посередине в них были проделаны отверстия, куда, по-видимому, просовывались деревянные веретена.

Для лучшего зацепления с грунтом якоря издавна снабжались лапами-крючьями, эти же бруски могли служить только для утяжеления якоря. Подобное утяжеление было совершенно необходимо, поскольку античные якоря были деревянными и опускались не с помощью якорь-цепи, а на канате. Свинцовые грузы обеспечивали быстрое опускание и горизонтальное волочение якоря по морскому дну, вследствие чего он и зацеплялся за грунт.

На дне Средиземного моря покоятся погребенными сотни финикийских, греческих и римских судов, однако вовсе не следует представлять себе, что отыскание их не составляет больших трудов. Многие данные свидетельствуют в пользу того, что на глубинах менее 18 м течения и движение волн постепенно превращают останки кораблей в труху и размывают их, если они еще до этого не были растасканы береговыми жителями или пиратами.

Сохраниться, хотя бы частично, могли лишь античные корабли, затонувшие на достаточно больших глубинах. Чтобы распознать такие останки, гидроархеологи должны иметь очень зоркие глаза. Ведь достаточно всего несколько десятилетий (не говоря уже о столетиях!), чтобы все попавшее под воду изменилось в морских глубинах до неузнаваемости и слилось с окружающей средой.

Подводные фауна и флора в сравнительно короткое время завладевают всеми предметами, затерявшимися в морских джунглях. В этом принимают участие не только кораллы, водоросли и губки, но и рыбы. Они имеют определенное пристрастие к потонувшим судам, располагаясь в них «по-домашнему». Многие поколения рыб мечут здесь икру и откладывают свои экскременты, пока остовы судов не скроются под слоем ила в морском грунте, оставив после себя лишь едва выступающие бесформенные холмики. Если на палубе затонувшего судна находились амфоры, закрепленные в специальных стойках, то при падении на грунт они в большинстве случаев раскалывались вблизи места гибели. Даже покрытые водорослями и ракушками они сохраняли свои характерные очертания. Опытный водолаз может, исходя из этого, предположить, что где-то поблизости на грунте лежит судно.

В 1970 г. одному искателю губок посчастливилось обнаружить у берегов Кипра греческое торговое судно, датируемое несколькими десятилетиями до начала нашей эры. Судно это, несмотря на все трудности, удалось поднять. Подводная часть корпуса 14-метрового судна для защиты от червей-древоточцев была обшита свинцовыми пластинами. Команда состояла, по-видимому, всего из четырех человек: на борту было найдено лишь по четыре миски, кружки и ложки. Плотно закутанные илом останки корабля пролежали в сохранности до наших дней.

В горах Ливана есть одна труднодоступная долина. И по сей день шумят там под ветром кроны могучих древних кедров. Около четырехсот деревьев составляют эту уникальную рощу. По числу годовых колец можно заключить, что первые побеги деревьев-старожилов увидели свет в те самые времена, когда в соседних долинах стучали топоры древнесирийских судостроителей. Их суда славились большой прочностью, ибо в распоряжении мастеров было достаточное количество длинных досок из прочнейшего ливанского кедра, заросли которого простирались некогда до самого побережья. Прочность конструкции была необходима, чтобы судно выдержало натиск штормовых волн.

От троса, который египтяне натягивали между носом и кормой, чтобы уберечь корпус судна от разламывания, отказались, поскольку к тому времени древние сирийцы (еще раньше, чем финикийцы!) сделали важнейшее в истории судостроения изобретение: они первыми построили судно с килем и шпангоутами.

Сирийские корабли отличались от египетских и в других деталях. Об этом свидетельствуют рельефы дворца Саргона II, хранимые в Лувре, и записи Геродота. Штевни судов были высоко приподняты. Как и египетские суда, они, наряду с парусным вооружением, имели весла. Несколько позже принцип постройки судов с килем и шпангоутами переняли финикийцы.

Полную противоположность пузатым торговым судам являли собой узкие и длинные военные корабли. На них также был двойной привод: ветер и мускульная сила. Каждый военный корабль имел в носовой части таран, выдающийся из корпуса судна на расстоянии нескольких ладоней от воды. Чтобы удобнее было грести, борта делали невысокими. Для увеличения скорости впоследствии ввели второй И третий ярусы весел (греки называли суда с тремя ярусами весел триерами ). На нижних ярусах на веслах работали главным образом рабы. Просто уму непостижимо, как все это множество людей могло в столь ограниченном пространстве работать, сражаться и спать!

На триере, помимо военной команды, было втрое большее число гребцов, чем на простом судне ( монере ).

Кроме того, имелась еще и запасная команда гребцов для всех трех ярусов весел, поскольку высокую скорость в течение длительного времени (что на военных кораблях требовалось нередко) можно было обеспечить, лишь заменяя уставших людей отдохнувшими. Принимая во внимание, что рабы, используемые для работы на веслах, в большинстве случаев приковывались за ногу к своей банке, такая смена людей была делом весьма непростым. Гигиенические условия на рабских галерах не поддаются никакому описанию. В случае же кораблекрушения рабы шли на дно вместе с судном, ибо некому было позаботиться о том, чтобы их расковали.