ВП СССР - Большевизм — естественная основа России

И всё потому, что транспортная система России была настолько слабо развита, что эта слабость наносила прямой ущерб безопасности страны.

Перед Первой Міровой войной длина железнодорожных линий России арифметически была очень солидной — 74 676 километров (включая Финляндию и КВЖД) и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому на 100 квадратных километров территории в Российской империи приходилось 1,3 километра железных дорог, в то время как в Германии такой показатель составлял 11,8 километра, во Франции — 9,6 километра, в Австро-Венгрии — 6,8 километра.

Отставание в насыщенности территории железными дорогами усугублялось неравномерностью распределения железнодорожной сети по стране — 82% железных дорог приходилось на Европейскую часть и только 18% — на Азиатскую часть России. При этом наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель 2,64 километра железных дорог на 100 квадратных километров. То есть почти в 5 раз меньше, чем у главного противника России в Первой Міровой войне — Второго Рейха. При этом на конец 1913 года двухколейных дорог в России имелось всего около 27%, в то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%.

Отставание России от европейских стран в развитии железнодорожного транспорта прямым образом сказалось и на возможности вести боевые действия в войне. Так, со стороны Германии и Австро-Венгрии к границе России подходили 32 железнодорожные линии, из которых 14 двухпутных, в то время как на российской территории к границе подходило 13 линий, из которых 8 двухпутных.

Более того, если страны Тройственного союза имели разветвлённую железнодорожную сеть с многочисленными подъездами (дорогами местного значения), а все железнодорожные линии были связаны между собой рокадными дорогами, что не только позволяло быстро и эффективно перебрасывать войска по направлениям запад-восток и север- юг, но и доставлять их максимально близко к месту назначения, то в России дороги местного значения находились в буквально зачаточном состоянии, не лучше дело обстояло и с рокадными линиями. Так, на левом берегу Вислы их было всего три. В правобережном Привислинском районе — пять колей. Далее к востоку до Днепра — две колеи, и восточнее Днепра имелось две крупные рокадные линии: Жмеринка — Киев — Брянск — Смоленск — Витебск и Кременчуг — Харьков — Москва — Рига.

Множество царских генералов и чиновников вели дневники. Но о новой форме в них ни слова. Более того, нет ничего об этом и в дневнике самого Николая II

Вариантом дневников является такой источник исторической информации как воспоминания, мемуары различных людей, как известных исторических личностей, так и «простых» людей. Но и в мемуарной литературе нет упоминаний о том, что Николай II давал распоряжение по разработке военной формы для парада победы в Берлине и что такая работа вообще велась, хотя бы в инициативном порядке самого исполнителя.

Слабость железнодорожной сети России харатеризует время, которое должны были затратить мобилизованные военнослужащие запаса для того, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов, где была наибольшая плотность железнодорожной сети. В «благополучных» в железнодорожном отношении районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить 2-3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги. А, например, из некоторых уездов, даже не Сибири, а Архангельской губернии, лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации.

Российские железные дороги отставали от европейских и в техническом плане. Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог, доля которых в железнодорожной сети России была очень высокой — в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3,3 тыс. станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и, прежде всего, при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.

Как результат, если у германских железных дорог срок мобилизации не превышал 2-3 суток, а в союзной России Франции железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации вообще не нуждалась, то у России сроки мобилизационной готовности железных дорог находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, например, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2 -й день, Варшавской линии — на 9-й, Балтийской — на 7-й, железных дорог Петербургской сети — на 11-й день и т.д.

Безсистемное строительство железных дорог в России привело к тому, что интересы государства в сфере развития экономики и обеспечения стратегической безопасности никак не были учтены. Следствием этого стало, что, например, единственный к 1913 году серьёзный порт на Русском Севере — Архангельск — имел связь с основной железнодорожной сетью страны только через узкоколейную линию на Вологду, у которой была ничтожная пропускная способность. А с незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го — Романов-на- Мурмане) на начало войны железнодорожной связи не было вообще.

Серьёзной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского железнодорожного узла:

— центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу;

— с запада к Волге подходило 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходило только четыре.

Кроме того, сама железнодорожная сеть

— была несовершенной так, например, частные дороги, построенные иностранцами, имели задачу вывоза из России зерна и других природных ресурсов, а потому оказались практически бесполезны для функционирования экономики России в условиях войны; железнодорожные узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию; отдельные участки имели различную пропускную способность, причём зачастую это было на разных участках одной и той же линии; разная ширина железнодорожной колеи у разных железнодорожных линий; на большинстве узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было