ВП СССР - Большевизм — естественная основа России

централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами; на железных дорогах использовалось более 20 серий товарных и 18 серий пассажирских паровозов; неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава, вследствие чего на ремонт подвижной состав ставился только в случае, когда его дальнейшая эксплуатация была невозможна 58, что резко снижало работоспособность железнодорожного транспорта и резко повышало издержки во всех сферах, как самой железнодорожной сети, так и отраслей, сопряжённой с ней);

— имела слабые звенья (например, непропитанные шпалы; песчаный балласт; рельсы лёгкого типа III-а и IV-а (почти 90% линий), по которым нельзя было пропускать тяжёлые составы; быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов; отсутствие автоблокировки; зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов; устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки, особенно грузов оборонного значения).

Всё это вело к слабому включению в общую экономическую и военную систему огромных территорий империи восточнее Нижнего Новгорода.

Кроме общей слабости железнодорожной сети Российской империи, были ещё и проблемы с подвижным составом.

Так, на конец 1913 года в Российской империи было 20 057 паровозов (из которых 3 823 — пассажирские, 14 374 — товарные), 30 858 пассажирских, 487 274 товарных вагонов и платформ. Для сравнения — к началу 1914 года в России на 100 вёрст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. Для нормального функционирования российской экономики в условиях мирного времени не доставало по крайней мѣре 2 тыс. паровозов и 80 тыс. товарных вагонов. 59В связи с этими обстоятельствами, когда в России началась мобилизация и для перевозки военных грузов было привлечено 214 тыс. вагонов (в Германии — 250 тыс.), пришлось разгрузить 32 тыс. вагонов с коммерческими грузами, а ещё 28 тыс. вагонов задержать на станциях в уже погруженном состоянии.

Из имеющихся в наличии на 1914 год паровозов более 25% имели срок службы 20 и более лет. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с

58 Подвижной состав (паровозы, вагоны) в состоянии, когда требовался небольшой, а значит недорогой, и краткосрочный ремонт, но дальнейшая эксплуатация была всё же возможна, определялся как «больной». Однако для ремонта «больного» подвижного состава не хватало мощностей железнодорожных ремонтных мастерских, и потому ремонт «больного» подвижного состава осуществлялся только, если у мастерских была возможность такого ремонта. Особенно плохо с ремонтом подвижного состава было на частных дорогах, где в предвоенный период количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка. «Больной» паровоз тянул меньшее количество вагонов, а если в эшелоне были «больные» вагоны, то это вело к ещё меньшему количеству вагонов поезда.

Эксплуатация «больного» подвижного состава приводила к повышенному износу техники и тому, что в конце-концов он полностью выходил из строя и требовался большой, дорогой и длительный ремонт. А в некоторых случаях эксплуатация «больного» подвижного состава приводила его к полной негодности к дальнейшему использованию.

Слабость ремонтно-технических служб российских железных дорог привела к тому, что количество подвижного состава непрерывно сокращалась, а наличный подвижной состав становился более «больным» — к концу 1917 года дело дошло до того, что 25% паровозов было в нерабочем состоянии и требовали ремонта, а остальные практически все были «больные».

59 «Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями — из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем». — Старостенков Н. В. «Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917» / Под ред. Г.И. Когатько. — М.: «Евросервис-СВ», 2001. — С. 195.

грузоподъёмностью 15,2 тонны (т.е. непригодными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжёлая артиллерия).

Эксплуатационные показатели работы железных дорог были следующими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 км/ч, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километов. Средний товарный поезд образца начала Первой Міровой состоял из 40 двуосных вагонов, а если конкретнее: 80 осей, 573 тонны брутто.

Таким образом, Россия вступила в войну с железнодорожной сетью слабо развитой, не обладающей достаточным количеством подвижного состава, технически неудовлетворительно оборудованной, а потому не способной обеспечить маневрирование и снабжение армии, а также функционирование экономики страны в параметрах, близких к аналогичным показателям своих будущих противников.

16 июля 1914 года, незадолго до войны, было утверждено Положение о полевом управлении войск в военное время, по которому вся железнодорожная сеть России была разделена на два района: Западный (театр военных действий — ТВД) и Восточный. Руководство путями сообщения на театре военных действий (Западный район), входившее в сеть полевого управления, подчинялось начальнику специального отдела военных сообщений (ВОСО) Ставки Верховного главнокомандующего. Дороги, ведшие к востоку (Восточный район) от разграничительной линии, оставались в ведении Министерства путей сообщений. По ним воинские перевозки осуществлялись по заданиям отдела ВОСО ГУГШ и заведующих передвижениями войск.

Уже в первые месяцы войны для непосредственного обеспечения фронта на ТВД (Западный район) было сосредоточено 7 тыс. паровозов и 166 тыс. вагонов. Также для обеспечения фронтовых железнодорожных перевозок с тыловых дорог было направлено свыше 23 тыс. инженеров и техников. При этом с началом войны с восточных железных дорог на западные было переведено около 1,1 тыс. паровозов и 22 тыс. вагонов, что серьёзно ослабило железные дороги Восточного направления.

Существовавшие ещё до войны проблемы транспорта, во время войны не только не решались, но усугублялись, одним из следствий чего стало то, что нормальный товарообмен регионов постепенно был парализован, и, вследствие этого, продовольственное снабжение было крайне неравномерным, что приводило к росту недовольства населения. При этом единого управления в зоне тыла, по сути, не существовало. Оно было «размазано» по управлениям железных дорог, и заведённые порядки движения различались от дороги к дороге.