Зарема Нагаева - Реконструкция в условиях развития городов. Часть 2

– системы устройств, подающих световые сигналы для регулировки движения транспорта и пешеходов;

– дорожные указатели, знаки регулировки движения;

– устройства для наружного освещения улично-дорожной сети.

Также дорожно-уличная сеть обеспечивает:

– размещение сети инженерных коммуникаций вдоль транспортного каркаса;

– уклон (поперечный и продольный) дороги или улицы, а также дополнительные элементы и устройства (кюветы, обочины, водоприёмные колодцы и т. д.) с удалением поверхностных вод;

– основные композиционные оси вдоль улиц и дорог населённого пункта, площади – центры архитектурно-пространственных композиций города [3].

Таким образом дорожно-уличная сеть – одна из наиболее важных градостроительных систем, предназначенная для организации городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Улицы, дороги и площади являются местами восприятия городских архитектурных ансамблей, и должны быть благоустроены малыми архитектурными формами [2].

В процессе развития городов образовалось несколько схем построения транспортного каркаса: прямоугольная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная (рис. 1).

В настоящее время, при проектировании новых населённых пунктов чаще всего используют свободную планировку, учитывающую все особенности рельефа, инсоляцию, аэрацию, современные требования и нормы к размещению как всего населённого пункта, так и его отдельных зон, а также месторасположение и связи с соседними населёнными пунктами.

Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом [4].

Рис. 1. Схемы планировки сети улиц

В последние годы уровень транспортной обеспеченностью значительно возрос. По официальным данным МВД Российской Федерации, уровень обеспеченности личными легковыми автомобилями на 1000 человек для Республики Крым составляет:

– 2014 – 77.1 а/м на 1000 чел.;

– 2015 – 68.7 а/м на 1000 чел.;

– 2016 – 48.9 а/м на 1000 чел. по данным на 18.07.2017 [5].

Однако, несмотря на эти сведения, можно с уверенностью говорить, что за последние несколько лет количество личного автотранспорта на улицах крымских городов возросло в несколько раз. В этой связи большинство городов полуострова не справляется с транспортной нагрузкой, что выражается в пробках на дорогах, загруженностью парковок, ухудшением экологии Крыма и т. д.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по России составила 285 шт. на 1000 жителей [5]. В табл. 1 приведены нормы обеспеченности индивидуальным автотранспортом из расчёта на 1000 жителей города [6].

Современный человек использует личный автотранспорт для деловых, бытовых и культурно-развлекательных поездок в границах города, что влечёт за собой следующие последствия: снижается скорость движения, увеличивается шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растёт количество аварийных ситуаций на дорогах.

Таблица 1

Нормы автомобильной обеспеченности по городам на 2016 год

Недостаточное финансирование приводит к отсутствию мероприятий, направленных на её развитие, модернизацию, ликвидацию негативного воздействия дорожно-уличной сети на окружающую среду. Во многих городах прекращено строительство новых и реконструкция существующих объектов, обслуживающих транспортное движение, не обновляется общественный транспорт.

В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного потока снижается до 10–15 км/ч, что влечёт за собой увеличение затрат времени на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах (например, Санкт-Петербург, Москва) среднее время поездок от мест проживания до работы в настоящее время превышает 60 мин, при норме не больше 40 мин для 90 % пассажиров.

В быстро развивающихся городах, требования населения к скорости и комфорту передвижения достаточно высоки, что влечёт необходимость комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако, только в результате мероприятий по ее реконструкции и вложения огромных денежных сумм невозможно решить проблему транспортной перегрузки города [7].

«Каждый город получил такое дорожное движение, какое мог принять. Попытки снизить напряжение путём строительства новых дорог и парковок неизменно заканчивались ростом транспортного потока и увеличением количества пробок. Строительство дополнительных дорог – это прямое поощрение роста числа машин» [8]. По мнению Яна Гейла, архитектора и консультанта по городскому дизайну, наиболее успешна стратегия освобождения населённого пункта от транспортной нагрузки и создание комфортной городской среды у властей Копенгагена, Лондона, Мельбурна, Сан-Франциско, Портленда, Сеула, Милуоки и других городов, столкнувшихся с транспортной проблемой ещё в ХХ веке. Уровень автомобилизации во многих городах Европы и Америки в несколько раз выше, чем в наиболее развитых городах Российской Федерации.

Примеры решения транспортной проблемы и их последствия:

– в 2002 году в г. Лондоне ввели налог на пробки, в соответствии с которым водители обязаны платить за право въехать на определённые центральные улицы города. Платная зона в настоящее время занимает территорию более 50 га. Последствия: сокращение транспортного потока, передвижение населения на общественном транспорте, увеличение количества пешеходов.

– В Копенгагене с 1960-х годов власти начали сокращать количество парковок в центре города, с целью создания пешеходных безбарьерных пространств. Результат: количество пешеходов увеличилось на 35 %. Также на протяжении последних десятилетий реконструируют сеть улиц и дорог с целью улучшения условий для велосипедистов. Последствия: в период времени с 1995 г. по 2005 г. количество граждан, пользующихся велосипедами для передвижения по городу увеличилось в два раза, а в 2008 их количество составляло 37 % от общего количества жителей [9].