Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

Сильно сдавшего после полуторагодичного пребывания во французской тюрьме Фердинанда Порше скрутил инсульт, от которого он так и не оправился – 30 января 1951 г. величайшего конструктора XX в. не стало. Фердинанд практически все свою жизнь, разрабатывавший автомобили и прочую технику для сторонних заказчиков, совсем чуть-чуть не дожил до триумфа собственной автомобильной компании. Ведь Porsche GmbH, несмотря на кончину своего основателя, набирала обороты. В 1951-м чуть больше 200 сотрудников завода собрали 1364 автомобиля, а всего через 3 года штат увеличился более чем вдвое, соответственно множились и производственные мощности. В 1956 г. компания из Цуффенхаузена отпраздновала 25-летие основания конструкторского бюро Порше, совпавшее с выпуском 10-тысячного экземпляра спортивной 356-й. А уже 3 апреля 1962 г. сотрудники фирмы отмечали другой юбилей – 50-тысячный собранный автомобиль.

Все это время 356-я улучшалась исключительно эволюционным путем. Внешность модели практически не менялась, зато набирали силенок моторы – в конце концов самый мощный из них развивал 130 л.с. – совершенствовалась коробка передач, простенькую тормозную систему с барабанными механизмами и тросовым приводом заменили гидравлика и диски по кругу, наконец у строго 2-местного изначально Porsche появился крошечный задний ряд сидений. И все же, по сути, 356-я так и осталась причесанной, более цивилизованной и оспортивленной вариацией на тему Volkswagen Beetle. Во второй половине 1950-х гг. стало ясно – пределы совершенствования конструкции по большому счету исчерпаны. Конечно, самая мощная версия 356-й модели – 130-сильная Carrera могла развивать 200 км/ч, но при этом оставалась очень маленькой, весьма дорогой и крайне сложной в эксплуатации. С другой стороны, более доступная версия Super 90 не отличалась прытью – 100 км/ч машина разменивала за 11 с. Неудивительно, что дилерам фирмы все сложнее было убеждать покупателей раскошелиться, ведь стоившие ощутимо дешевле Jaguar и Mercedes при сравнимом спортивном характере управляемости могли похвастать гораздо лучшей динамикой и значительно более высоким уровнем комфорта.

Стало понятно – необходимо создавать новую машину. Но какую именно? В этом вопросе руководители Porsche терялись в догадках. Единственное, что не вызывало сомнений – сменщик 356-й должен стать заметно просторнее и удобнее. Собственно говоря, с этой нехитрой идеи в 1959-м и началась разработка будущего 911-го. Ввнешность наследника 356-й поручили заботам сына Ферри Порше – Фердинанда Александра Порше, более известного по звонкому, но ничего не означащему прозвищу «Бутци». Разумеется, внуку Фердинанда Порше буквально на роду было написано заняться автомобильным бизнесом. Правда, он больше интересовался дизайном, нежели техникой. Хотя преподаватели колледжа промышленного дизайна в немецком Ульме испытывали известные сомнения и в художественных способностях Бутци. Престижный вуз Фердинанд Александр так и не окончил, тем не менее в 1957 г. получил место в студии дизайна Porsche под началом Эрвина Коменды – ветерана старой гвардии, работавшего в конструкторском бюро Порше со дня основания.

Porsche 754 T7

Учитывая, что главным требованием к сменщику являлся увеличенный простор для пассажиров и багажа (многие владельцы Porsche 356 жаловались, что в скромный трюм спорт-кара не помещаются стандартный набор клюшек для гольфа) перво-наперво увеличили колесную базу – сразу на 100 мм. Передняя часть прототипа Porsche 754, известного также как Т7, сильно смахивала на последнюю серийную версию 356-го, зато решение задней части кузова выглядело совершенно иначе. В результате машина больше походила на 2-дверный седан, нежели купе. Да и места на заднем ряду сидений вполне хватало двум взрослым среднего роста. Для спорткара – результат великолепный. Другой особенностью прототипа стала компактная передняя подвеска типа MacPherson, благодаря которой пресловутый набор гольфиста свободно размещался в багажнике. В качестве силового агрегата немецкие инженеры изначально рассматривали нижнеклапанный 130-сильный мотор от356 Carrera, а также новую конструктивно более простую, но не менее эффективную 2-литровую оппозитную «четверку» с четырьмя распредвалам. Всего было построено 4 или 5 прототипов Т7, каждый из которых отличался некоторыми элементами дизайна и компоновки.

Однако мнение руководства компании на счет прототипа Т7 оказалось однозначным – погоня за просторным салоном зашла слишком далеко. В планы Porsche не входило соперничество с 4-местными спортседанами от Mercedes-Benz и Jaguar. К тому же 4-местная машина не отвечала основным представлениям о спортивных автомобилях Porsche, к тому времени уже вполне сформировавшимся. В итоге, учтя ценный опыт и наработки прототипа Т7, руководство компании утвердило список требований к новому автомобилю. Во-первых, и быть может в самых главных, машина должна быть типичным купе (или родстером) с формулой сидений 2+2 (два взрослых и два детских). По части простора в салоне модель должна значительно превосходить 356-ю, оставаясь при этом компактнее и легче среднестатистического 4-местного спортседана. К другим приоритетным позициям отнесли увеличенный багажный отсек, повышенную плавность хода и более острую управляемость, улучшенную динамику и шумо– и виброизоляцию, а также простоту и сравнительно невысокую стоимость технического обслуживания.

Из соображений комфорта от 4-цилиндрового двигателя отказались в пользу более сбалансированной оппозитной «шестерки». Мотор рабочим объемом 2,0 л развивал 130 л.с. – ровно столько же, сколько и самая мощная 356С Carrera. При этом новый двигатель был гораздо проще в обслуживании. Мощность посредством 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробки передач передалась на задние колеса. Необходимость большого багажника предопределила компактную переднюю подвеску MacPherson, дебютировавшую еще на прототипе Т7, сзади же инженеры Porsche вместо проверенной схемы с качающими полуосями применили более продвинутую подвеску с косыми рычагами, преимущество которой, прежде всего, в широте настроек.

Совершенно новой была и система рулевого управления. Устаревший червячный механизм сменила специально созданная специалистами фирмы ZF реечная конструкция, а вот дисковые тормоза всех колес 356-й перекочевали на новинку без изменений.