Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

Нельзя сказать, что в одночасье все проблемы были решены. На самом деле высокая требовательность 911-й к квалификации водителя стала в своем роде особенностью, перчинкой, визитной карточкой автомобиля. Тем более, что приноровившись к избыточной поворачиваемости, опытные владельцы получали настоящее удовольствие от езды – как наездники, усмиряющие буйного мустанга. Надо сказать, это обстоятельство в немалой степени способствовало тому, что в руководстве Porsche ограничились уже описанными полумерами, не став затевать дорогостоящую модернизацию автомобиля.

О том, что заднемоторная схема по большому счету представляет собой тупик в развитии спорткара, недвусмысленно подтверждают и все другие модели, выезжавшие из ворот завода в Цуффенхаузене. У 924-, 944– и 928-й классическая компоновка – мотор спереди, ведущие колеса задние, 914-я, Boxster и Cayman представляют среднемоторную школу автомобилестроения (двигатель расположен перед задней осью, то есть в базе, ведущие колеса задние). Тем не менее изначально неправильную с точки зрения инженерной мысли концепцию заднемоторного спорткара оказалось возможным усмирить другими средствами. И когда в 1993-м г. дебютировало третье поколение 911-й (внутренний заводской индекс 993), миру предстала совершенно новая модель. Созданная с нуля новая многорычажная независимая пружинная подвеска стала настоящим откровением Автомобиль, не лишившись замечательно острой управляемости, стал гораздо более послушным в предельных режимах. А когда на поколении под кодовым именем 996 (1997–2005 гг. выпуска) появилась электронная система стабилизации курсовой устойчивости, то самый известный спорткар в большинстве ситуаций сделался послушным даже вчерашнему выпускнику автошколы.

По большому счету история Porsche 911 – история эволюции. И разумеется, улучшения автомобиля в течение его жизненного цикла касались не только подвески.

Наверное, только номенклатура кузовов спорткара за эти годы не претерпела существенных изменений. Через 2 года после дебюта купе немцы представили так называемый «Безопасный кабриолет» – кузов типа «тарга» отличался съемной частью верха и значительно усиленной центральной стойкой крыши. Появление этой модели стало данью зарождавшейся моде на безопасность. В 1960-х гг. с ростом мощностного потенциала автомобилей увеличилось число жертв в авариях с участием кабриолетов и родстеров, которые в случае переворота не обеспечивали пассажирам достойной безопасности. Тарга же представлял разумный компромисс между удовольствием езды с откидным верхом и известной долей защиты. Правда, среди пуристов тарга не нашел понимания, и даже сегодня на рынке подержанных автомобилей машины с таким типом кузова ценятся чуть ниже купе. Полноценный же кабриолет в модельном ряду 911-й появился только в 1989-м. Конечно же, за прошедшие десятилетия 911-й постоянно менялся внешне. Новые бамперы, более эффективные фары, широкие колесные арки, призванные вместить колеса значительно большого диаметра и так далее и тому подобное. Но при этом дизайнерская эволюция модели никогда не напоминала изменения ради изменений – все нововведения диктовались конструкторами и инженерами, подчеркивая негласный закон Porsche, согласно которому форма следует за функциональностью, но не наоборот.

Всего год с небольшим после начала серийного производства модели фирма из Цуффенхаузенапредставила доступный вариант спорткара. Porsche 912 внешне практически полностью повторял «одиннадцатую», а единственным, но весьма важным отличием модели стал 4-цилиндровый двигатель от 356-й модели. 90-сильное купе могло похвастать максималкой в 200 км/ч и разгоном до сотни за 11,9 сек… Бюджетная 912-я выпускалась сравнительно недолго, но за пять с небольшим лет было продано около 30 тыс. экземпляров. Следующей новинкой в июле 1966-го стала более мощная и дорогая версия стандартной 911. Машина с индексом «S» оснащалась 6-цилиндровым оппозитным мотором рабочим объемом 2 л, который благодаря целому ряду усовершенствований, включая увеличенную степень сжатия, улучшенную систему газораспределения, новые карбюраторы Weber и доработанную выхлопную систему вместо стандартных 130 «лошадок», выдавал более впечатляющие 160 л.с. Благодаря этому «эска» сбросила полсекунды с разгона до сотни – теперь на это требовалось лишь 8 сек., а потолок максимальной скорости вырос до 220 км/ч.

Инженеры Porsche изначально планировали моторный отсек 911-й с запасом, чтобы со временем туда могли поместиться и двигатели большего рабочего объема, нежели стандартный 2-литровый «боксер». И гонка вооружений набирала обороты чуть ли не каждый год. В 1970-м под капотом появилась новая 2,2-литровая «шестерка», которая в зависимости от версии развивала от 125 до 180 л.с., а через два года двигатель расточили еще на 200 «кубиков». В 1973-м дебютировала первая заряженная версия Сarrera c 2,7-литровым котором мощностью 210 л.с. В дальнейшем объем двигателя вырастет до 3,8 л, а сегодня самый мощный 911-й располагает совершенно диким табуном численностью в 620 лошадиных голов!

Все более мощные двигатели самая очевидная, но далеко не единственная составляющая прогресса Porsche. Разумеется, ведь более высокие мощностные характеристики предъявляют совершенно другие требования к подвеске, тормозам, рулевому управлению. Так что несмотря на очевидное внешнее сходство между сегодняшними 911-й и моделью дебютировавшей на Франкфуртском автосалоне 1963 г, по сути, мы говорим о совершенно разных автомобилях. Невентилируемые дисковые тормоза всех четырех колес уступили место дискам из металлокерамики, которые ныне ставятся на самые заряженные версии «одиннадцатой». От рулевой рейки, которая складывалась в случае столкновения, прогресс инженеров Porsche привел к целому комплексу активных и пассивных систем безопасности, среди которых не только эйр-бэги, но и, пожалуй, одна из самых, если не самая совершенная в мире система динамической стабилизации PSM (Porsche Stability Management). Не менее впечатляет и развитие трансмиссий Начиналось, как вы помните, с обычной 5-ступенчатой механики (на 912-ю в стандарте ставили даже 4-ступенчатую), а в 1967-м инженеры Porsche совместно с коллегами из фирмы Fichtel & Sachs представили коробку передач Sportomatic. По сути гибрид роботизированной трансмиссии с автоматическим приводом сцепления и АКП, от которой Sportomatic достался гидротрансформатор, необходимый, чтобы тронуться с места. Весьма продвинутая по тем временам коробка позволяла ехать как в полностью автоматическом, так и в секвентальном режиме и работала лучше, чем можно предположить. На рубеже 1990-х гг. на 911-й дебютировала автоматическая трансмиссия Tiptronie, а сегодня альтернативу изумительной 6-ступенчатой «механике» составляет 7-ступенчатая коробка передач PDK с двумя сцеплениями, непревзойденная по быстроте переключений.