Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

Сомнения руководителя отдела перспективных разработок надо сказать вполне объяснимы. Во второй половине 1970-х гг. Audi только начинала свой крестовый поход за званием и репутацией премиум бренда. По части спортивного имиджа, равно как и в вопросах престижа, «Четыре кольца» безоговорочно проигрывали и Mercedes-Bens, и BMW.

Проект разработки большого полноприводного седана – а Бенсингер предлагал взять за основу топовую модель Audi 100 – с первого взгляда казался и дорогим, и не слишком перспективным. В конце концов в то время полноприводная трансмиссия строго ассоциировалась исключительно с утилитарными внедорожниками, а отнюдь не с престижными и стремительными седанами.

С другой стороны, Бенсингер оказался столь красноречив, и Пьех, почувствовав что идея достаточно интересна, решил рискнуть. Как всегда дальновидный и осмотрительный, он решил, что преимущества четырех ведущих колес проще донести до покупателя с помощью спортивного, а еще лучше гоночного автомобиля. Так проект полноприводного седана превратился в полноприводное купе, гоночная версия которого должна была выйти на старт чемпионата мира по ралли.

Руководителями проекта стали Бенсингер и недавно пришедший в Audi гоночный инженер Вальтер Трезер и в марте 1977-го работа над прототипом под кодовым именем ЕА262 началась. В гамме «Четырех колец» на тот момент не оказалось подходящего спорт-купе и за основу взяли 2дверный вариант популярного седана Audi 80 (заводской индекс B2). И меньше чем через полгода – уже к сентябрю первый прототип был готов. Машина на шасси «восьмидесятки» получила подвеску и полноприводную трансмиссию от внедорожного Iltis, а также 5-цилиндровый турбомотор от Audi 200. Первые результаты вселяли оптимизм. Инженеры и испытатели Audi, поначалу скептически относившиеся к идее полноприводного турбо-купе, чем дальше, тем сильнее проникались симпатиями к проекту Бенсингера. Теперь проблема была в другом: убедить в перспективах модели руководство Volkswagen. Конечно, проект поддерживал Фердинанд Пьех, но тогда, как мы уже сказали он еще не слыл большимавторитетом в высших кругах автогиганта из Вольфсбурга. К тому же в конце 1970-х гг. Audi считалась по большому счету задворками Volkswagen. В то время «Четыре кольца» не имели даже собственного маркетингового департамента и отдела продаж – всем этим заведовали люди из Вольфсбурга, находившегося в сотнях километров от Ингольштадта. Как в таких непростых условиях убедить Volkswagen раскошелиться? Денежные мешки решили брать хитростью.

В январе 1978 г. высшее руководство Volkswagen, включая директора по продажам Вернера Шмидта и Эдгара фон Шенка, отвечавшего за маркетинг, а также входивших в состав совета директоров Эрншта Фиалу и Тони Шмюклера, пригласили на тест зимних шин в австрийских Альпах. Деревушка с труднопроизносимым названием Туррахер-хехе считается одним из самых труднодоступных мест в Европе. Узкие дорожки с перепадами высот, подъемы с уклоном до 23 % и захватывающие дух спуски даже в теплое время года представляют сложности для водителей, а зимой и подавно. К тому же январь 1978-го, как по заказу, выдался на редкость снежным: разбушевавшаяся метель сделала дорожку к местному отелю, где традиционно останавливалось руководство Volkswagen, практически непроезжей для обычных легковушек. И это был момент истины для команды Бенсингера.

Когда делегация вольфсбургских шишек с огромным трудом и с превеликими предосторожностями добралась до гостиницы, их взору предстала совершенно невероятная картинка. Полноприводной прототип Audi EA262 (сами инженеры для краткости называли его А1) легко и непринужденно карабкался по склонам и без проблем спускался вниз. Причем все это проделывала машина, обутая в летнюю нешипованную резину! Снежный танец полноприводного прототипа произвел неизгладимое впечатление, правда у руководства компании все равно оставались вопросы.

– Допустим, мы финансируем ваш проект, герр Бенсингер, но кто, скажите на милость, захочет купить 400 таких машин? – директора по продажам Вернера Шмидта по-прежнему терзали сомнения.

– Я сам куплю их все! – в сердцах воскликнул Бенсингер.

Эрншт Фиала оказался человеком более практичного склада Недолго думая, он одолжил прототип на уикэнд, съездил на нем в Вену и даже разрешил порулить жене, чтобы узнать ее мнение об автомобиле. Дражайшая половина герра Фиалы осталась в целом довольна, заметив только что на парковке и в крутых поворотах машина «как-то странно подергивается». Так с высшего благословения жены директора по перспективным разработкам проект ЕА262 получил зеленый свет с обязательным условием установки на автомобиль межосевого дифференциала. «Подергивания», на которые жаловалась фрау Фиала, – не что иное, как конструктивная особенность автомобилей с полным приводом. Когда машина движется по прямой, крутящий момент равномерно распределяется между осями, но на виражах правые и левые колеса проходят разное расстояние, а избыток момента на внутренних к повороту колесах приводит к пробуксовке, чреватой преждевременным износом шин и плохо сказывающейся на управляемости автомобиля. Для того чтобы колеса вращались несинхронно, применяют межколесные и межосевой дифференциалы. Правда, последний как раз и не был предусмотрен конструкцией Iltis. Ведь на внедорожном «Фольксвагене», чья полноприводная трансмиссия использовалась для прототипа Audi, передние колеса подключались лишь для преодоления тяжелых участков на невысокой скорости. В таких условиях межосевой дифференциал не особо-то и нужен. С другой стороны, Audi EA262 имела постоянный привод на все колеса и значительно более мощный мотор. Ситуацию осложняло и то, что дифференциал должен быть по возможности легким и компактным – для спортивной машины каждый сэкономленный килограмм на вес золота. Элегантное решение проблемы предложил инженер Ганс Недвидек. С его подачи ведущий вал передней оси пропустили через полый вторичный вал коробки передач, что позволило отказаться от использования массивной и тяжелой раздаточной трансмиссии.

Пока Недвидек корпел над дифференциалом, Бенсингер и Трезер продолжали заниматься самопиаром, доказывая эффективность полного привода. Если преимущества всех ведущих на скользкой трассе теперь не вызывали сомнений, то оставался вопрос, как новый спорткар поведет себя на сухом асфальте и что важнее в компании более мощных конкурентов с моноприводом.