Ли Якокка - Карьера менеджера

Корпорации "Крайслер" уже стало трудно привлекать внимание покупателей к своей продукции^ Теперь проведенные исследования показывали, что почти две трети покупателей, которых удалось привлечь, недовольны нашими автомобилями. Они уже не намеревались снова покупать машину фирмы "Крайслер".

Другая проблема статистики сбыта, тревожившая меня, заключалась в том, что издавна автомобиль марки "Крайслер" считался машиной для пожилых людей. Когда я пришел в корпорацию, средний возраст покупателей "Доджей" и "Плимутов" был выше возраста покупателей "Бьюиков", "Олдсмобилей", "Понтиаков" (корпорации "Дженерал моторс") и даже моделей "Меркьюри" (компании "Форд"). Наши статистические анализы продолжали свидетельствовать, что среди владельцев автомобилей фирмы "Крайслер" было больше представителей "синих воротничков", старших возрастов, менее образованных слоев, северо-восточных и среднезападных индустриальных штатов, чем групп, которые покупали новейшие модели наших конкурентов.

Демографическая статистика также высветила то, что мне уже стало ясно: автомобили с маркой "Крайслер" воспринимались как чопорные и несколько "кучные. Нам срочно требовались новаторские модели автомобилей. Если мы намеревались и впредь оставаться в автобизнесе, нам необходимо было очень быстро двигаться вперед.

К счастью, я все же не начинал здесь с совсем уж пустого места. Фирма "Крайслер" обладала давней традицией технического новаторства, традицией, которую я настроен был энергично продолжить. Не столь уж давно довольно много молодых людей стремились приобретать автомобили фирмы "Крайслер", поскольку они были очень модны. Она выпускала модели "Чарджер" и "Дастер", которые мчались по Мэйн-стрит быстрее других машин. Гоночные автомобили с удлиненными крыльями типа "Додж Дэйтона", "Крайслер-300", "Сателлит" и "Барракуда" можно было видеть сгрудившимися у ресторанчиков для автомобилистов и у буфетных стоек с гамбургерами по всей стране – от штата Мэн до штата Калифорния.

Корпорация "Крайслер" прославилась также самым быстрым из всех гоночных автомобилей, моделью "Роуд Раннер" с мотором "Хэми" объемом 426 куб. дюймов. Эта модель была классикой конца 60-х годов – яркая, стремительная и почти такая же мощная, как локомотив. Каждый вечер эти могучие автомобили мчались в обоих направлениях по детройтской Вудворд-авеню, где иногда к ним присоединялись машины профессиональных конструкторов и менеджеров автомобильных фирм, спешивших домой в пригороды.

Однако теперь фирма "Крайслер" занимала очень слабые позиции в штатах "солнечного пояса", крайнего Юга США, с их более молодыми и более состоятельными владельцами автомобилей. Особенно слабы были наши позиции в Калифорнии, а это как раз тот район, который имеет большое значение. Хотя автоиндустрия зародилась в штате Мичиган, но достигла зрелости она в Калифорнии. Этот штат первым обеспечил нас разветвленной сетью скоростных автострад. Именно отсюда можно было проникнуть на молодежный рынок сбыта – для мощных автомобилей, четырехместных, с экзотическими колпаками на колесах, и для кемпинговых автофургонов, и для сногсшибательных машин, и многих других вариантов базового автомобиля, родившегося на заводе в штате Мичиган.

Но Калифорния породила и некоторые явления, которые нам в Мичигане не по душе. Прежде всего, это касается импортного бума. Калифорнийцы покупают больше импортных автомобилей, чем жители любого другого штата. Во-вторых, Калифорния ввела у себя такие сверхстрогие нормы токсичности выхлопных газов, которые превратили этот штат почти в особое государство, в иностранную державу.

Об этом уже много говорилось прежде, но стоит повторить еще раз: Калифорния являет собой настоящее зеркало, в котором видно будущее. Иногда нам не нравится, что мы видим в зеркале, но было бы совершенно неразумно не всматриваться в него повнимательнее.

Нам позарез нужен был успех в Калифорнии, но, чтобы этого добиться, следовало изменить саму продукцию корпорации.

Плохую репутацию имел не только дизайн автомобилей марки "Крайслер", у компании возникли также большие проблемы, связанные с их низким качеством. В числе наихудших примеров этого были модели "Эспен", "Воларе", сменившие прославленные модели "Дарт" и "Вэлиент". Последние отличались большой прочностью и длительностью эксплуатации, и их производство прекращать не следовало. Но компания заменила их машинами, которые начинали рассыпаться на части уже после года или двух лет эксплуатации.

"Эспен" и "Воларе" были представлены публике в 1975 году, однако продажу их пришлось отложить на целых шесть месяцев. Компания тогда остро нуждалась в наличных деньгах и поэтому не стала придерживаться нормального цикла – конструирования, испытаний и затем уже окончательного запуска автомобиля в массовое производство. Клиенты, купившие в 1975 году "Эспены" и "Воларе", фактически взяли на себя функции инженеров-доводчиков корпорации "Крайслер". Когда эти автомобили были только выпущены, они все еще, по существу, находились в стадии доводки.

Оглядываясь на прошлые десятка два лет, я не могу вспомнить примеры, когда какие-либо модели вызывали большее разочарование у покупателей, чем "Эспен" и "Воларе". Фордовская модель "Эдсел" являла собой пример совсем иного рода: люди просто не желали ее покупать. Между тем на модели "Эспен" и "Воларе" было много пбкупателей, но они оказывались обманутыми. Их привлекал дизайн, особенно корпуса, дизайн, которым в 1976 году не располагали "Форд" и "Дженерал моторс".

Но все дело заключалось в том, что качество автомобилей "Эспен" и "Воларе" было очень низкое. Как только вы нажимали на педаль газа, двигатели глохли. Тормоза отказывали. Капот сам по себе открывался. Покупатели стали засыпать фирму жалобами, свыше 3,5 миллиона машин было возвращено дилерам для бесплатного ремонта – бесплатного, разумеется, для покупателей. Корпорации пришлось раскошелиться.

Но затем даже машины с хорошей механикой начали ржаветь. В 1980 году, когда мы были в труднейшем финансовом положении, замена проржавевших крыльев модели "Воларе" обошлась нам в 109 миллионов долларов. А ржавели крылья потому, что кто-то не уделил достаточного внимания процессу их антикоррозийного покрытия. От нас не требовали забрать машины обратно, но мы обязаны были исправить положение. Хотя мы это и сделали, цена на подержанные автомобили этой модели упала, что нанесло большой ущерб престижу фирмы.

Компания "Форд" столкнулась с аналогичной проблемой. В 1957 году она выпустила красивый автомобиль, "Фэрлейн-500", чудо дизайна, который покупатели расхватывали, словно горячие пирожки. Но, подобно "Воларе", качество производства этой модели также оказалось низким. Фрэнсису Эмерсону, ответственному за продажу автомобилей прокатным фирмам в Филадельфии, пришлось демонстрировать одну четырехдверную машину "Фэрлейн-500" менеджерам крупнейших прокатных компаний. Автомобиль был настолько плохо построен, что при проезде через малейший твердый бугорок на дороге задние двери с треском распахивались. Эмерсон решил проблему, привязав двери изнутри веревкой. Потом он мне говорил: "Я оказался в диком положении, демонстрируя эту машину. Покупателям понравился дизайн автомобиля, но нельзя было позволить им садиться на его задние места!"