А. Якорева - Ценообразование

На сегодня цены на продукцию топливно—энергетического комплекса не являются в полной мере свободными и рыночными. На динамику цен большое влияние оказывают инфляционные ожидания и интересы производителей, но в то же время на нее практически не влияют изменения спроса со стороны потребителей. Для текущих оптовых цен производителей топливно—энергетического комплекса характерно непрерывное повышение. Такая динамика цен привела к устойчивому неравенству как между ценами на отдельные виды энергии, так и между ценами на энергию и большей частью товаров и услуг.

Цены на топливно—энергетические ресурсы для потребителей значительно различаются (приблизительно, в 8—10 раз). Это происходит по следующим причинам:

1) неравномерное распределение ресурсов;

2) большая территория страны;

3) высокие транспортные издержки. Существенно различаются также цены топливодобывающих предприятий (примерно в 2–4 раза) и цены на продукты нефтепереработки (приблизительно в 2 раза).

Для топливно—энергетических отраслей развитых стран с рыночной экономикой характерно наличие естественных монополий. Монополия дает производителям возможность завышать издержки, неоправданно повышать цены, ухудшать качество и т. п. Такие действия необходимо пресекать посредством государственного регулирования.

В РФ в газовой отрасли на протяжении 1993–1995 гг. использовалась стратегия ценообразования, в соответствии с которой цены на газ для промышленных покупателей каждый месяц корректировались соответственно росту цен на продукцию промышленности за предыдущий месяц. Цены не различались ни в сезонном, ни в региональном разрезах.

Во внешней торговле цены оптовых закупок газа обычно определяются в соответствии с ценовыми формулами, в которых учитываются цены так называемой «корзины» энергоресурсов, в частности мазута (цена на который является производной от цены нефти) и угля.

Цены на нефть определяются на основе сложного соотношения интересов и сил, включающего в себя и механизмы квотирования добычи.

В настоящее время действующее антимонопольное регулирование цен встречает мощное сопротивление заинтересованных сил (политических и экономических) и не способно пока изменить ценовую конъюнктуру и ситуацию на рынке.

Транспортный тариф –это цена за перевозку материальных объектов. В транспортные тарифы входят:

1) тарифы грузовых перевозок;

2) пассажирские тарифы.

Грузовой транспорт перевозит товары от производителей к покупателю и тем самым увеличивает их конечную стоимость. Пассажирские тарифы принадлежат к сфере услуг.

Грузовые тарифы формируются на основе общественно необходимых трудовых затрат на перевозку материальных объектов. Транспортный тариф является денежным эквивалентом стоимости перевозки. Затраты на транспортировку грузов формируются из:

1) расходов на начально—конечные операции;

2) транспортных расходов.

Расходы на начально—конечные операции состоят из:

1) затрат на формирование составов;

2) затрат на погрузку в пункте отправки;

3) затрат на разгрузку в пункте прибытия. Движенческие операции состоят из:

1) затрат на передвижение грузов;

2) расходов на содержание путей сообщения;

3) расходов на содержание энергетического хозяйства и т. д.

Расходы на начально—конечные операциине зависят от расстояний перевозки грузов, а зависят только от массы и объема груза, т. е. в расчете на 1 т они остаются неизменными.

Движенческие расходыизменяются в зависимости от расстояний перевозки. В расчете на 1 т движенческие расходы изменяются прямо пропорционально дальности перевозки.

Расходы на перевозкиформируются из расходов на начально—конечные операции и движенческих расходов.

Себестоимость перевозки 1 т груза рассчитывается по формуле:

СЕБЕСТОИМОСТЬ = Р + ЗД,

где Р – расходы на начально—конечные операции для 1 т груза;

З – расходы на перевозку 1 т груза на расстояние в 1 км;

Д – расстояние перевозки (км).

Тогда себестоимость тонно—километра транспортного грузооборота будет рассчитываться так: СЕБЕСТОИМОСТЬ=Р/Д+З.

По мере увеличения расстояния себестоимость тонно—километра будет уменьшаться, так как на каждый тонно—километр будет уменьшаться доля расходов на начально—конечные операции.

Грузовые транспортные тарифы рассчитываются как себестоимость тонно—километра грузооборота плюс норма прибыли, которая необходима для нормального функционирования транспорта при расширенном воспроизводстве. Грузовые транспортные тарифы не включают в себя НДС (налог на добавленную стоимость), взимающийся с провозной платы.

Разделение расходов на перевозки на расходы начально—конечных операций и движенческие расходы дает возможность устанавливать двухставочные тарифы.Такой вид тарифов более точно отражает формирование общественно необходимых трудовых за трат и позволяет обеспечить приблизительно равную рентабельность на перевозках разных дальностей, а также делает возможным упрощение прейскурантов на перевозку грузов.

Себестоимость тонно—километра грузооборота определяется также особенностями каждого отдельного вида грузов. На транспортировку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и т. д. устанавливаются высокие тарифные ставки.

Под научно—технической продукцией понимаются результаты научных исследований и опытно—конструкторских разработок. Для определения уровня цены варианта научно—технической продукции необходимо знать уровень его экономической эффективности, выявляемый при помощи сравнительного анализа. Цена прямо пропорциональна экономическому эффекту.

В общем случае экономический эффект можно рассчитать как разность дохода, который будет предполагаемо получен за время использования новой технологии или орудия труда, и затрат на исследования, разработку и применение.

Цена научно—технической продукции, которая начинает разрабатываться, определяется обычно в договоре между заказчиком и научно—исследовательской организацией. Цена оформляется в специальном документе, прилагаемом к договору.

При определении договорной цены основываются на принципе экономической выгодности, причем и для научно—исследовательской организации, и для заказчика. То есть договорная цена на научно—техническую продукцию должна иметь нижнюю и верхнюю границы.

Нижний предел цены на научно—техническую продукцию устанавливается при помощи затратного метода: